En Enduro21 formulamos las preguntas de nuestros lectores a la persona responsable de producto off-road de KTM en el lanzamiento de la nueva gama de modelos EXC 2024, preguntas como por qué ya no disponen de palanca de arranque, por qué cuestan tanto o por qué ahora llevan piezas fabricadas en Taiwán…

A riesgo de que pueda parecer un anuncio, si crees que sabías cómo iba una EXC, debes resetear tu mente de nuevo. Puede parecer que hasta ahora en KTM se habían quedado en silencio y sin abrir boca, viviendo en los laureles mientras sucedía primero una pandemia y luego una crisis global.

Aunque eso no ha sido así. Ha sido sólo eso, una apariencia, porque la realidad es que la gama EXC 2024 ha supuesto probablemente el cambio más bestia que hayamos visto en las motos naranjas en más de una década.

Chasis, motores, carrocería, interacción con el usuario, sensación, posición de conducción y finalmente una mejor suspensión (sí, es cierto). Prácticamente lo único que sigue intacto e igual sea el sistema de frenos Brembo. Como suele decirse: si funciona, por qué tocarlo ¿verdad?.

Lee nuestra primera impresión y detalles en nuestro test de estos modelos: “Probamos la gama KTM EXC 2024 – ¿Paramanos gigantes y TBI? ¿Seguro que eso es todo?”

Sin embargo, a pesar de que tratamos de responder a todas las preguntas, algunas de las preguntas de nuestros lectores sobre los nuevos EXC quedaron por responder. Así que se las trasladamos a la gente de KTM. Cuestiones que se reducen a algunos temas importantes, como por qué ya no montan pata de arranque, por qué su precio se ha disparado tanto o por qué ahora montan componentes procedentes de China...

Así que las apuntamos todas en una libreta y se las trasladamos al hombre de KTM, el responsable de producto en el Off-Road, Fabian Gusta…

Empezaremos por la fobia, si podemos llamarla así, a los componentes asiáticos que llegan desde China o Taiwan. ¿Es correcto que algunas partes provengan de esa parte del mundo? No debería haber ningún problema, ¿verdad?

“Hoy en día estamos viviendo en un mundo global, ¿verdad? Todo está conectado entre sí, y nuestra cadena de suministro está configurada de manera que podemos construir las motos con las que a todo el mundo les gusta ir y ello también incluye el suministro de piezas de mercados como ese”.

“Creemos que ese es el enfoque correcto para construir el volumen que producimos y eso es clave para nosotros para mantener nuestra producción en marcha. Es tan simple como eso”.

Pasemos al suministro de componentes. Escuchamos que algunas personas que compraron motos de SX y XC no pueden conseguir algunas piezas...

“Es algo continuo, especialmente desde la pandemia. Por supuesto, como todos los fabricantes, tuvimos problemas con las piezas no solo para nuestra producción, sino también con el mercado de repuestos, recambios y Power Parts, todo el negocio se vio afectado por eso”.

“Eso ha disminuido ahora, por lo que con total seguridad estamos en una mejor posición que hace dos años. Por supuesto tenemos diferentes opciones de suministro de algunas piezas de diferentes proveedores. Simplemente debemos estar preparados para lo que suceda económicamente u otros factores en los que realmente no pueda influir como operación comercial”.

“Cuando trabajas con grandes empresas como, digamos, Akrapovic, que tiene una gran cadena de suministro como la nuestra, es algo en lo que podemos confiar. Pero cuando comenzamos a entrar en empresas de nicho para piezas dedicadas para modelos específicos o motocicletas específicas, desde las de enduro hasta las de calle, ahí es donde entra en juego un pequeño cuello de botella mucho más rápido en comparación con una gran cadena de suministro”.

Entonces, si alguien compra una nueva EXC el próximo mes y se rompe algo, ¿los suministros están ahí o no?

“Depende de la parte. En general, tenemos un buen stock cuando hacemos el lanzamiento de motocicletas, pero siempre se trata de lo que rompes porque, como empresa, no podemos estar preparados para tener todas las piezas de una motocicleta en un suministro ilimitado en los concesionarios”.

“También depende un poco del mercado, pero en general estamos bastante bien preparados, especialmente porque ya lanzamos esta plataforma con muchas piezas de hardware un año antes en las motos de motocross. Eso es algo positivo para los modelos de enduro. Llevamos esos aprendizajes con nosotros y estamos más preparados para lo que suceda”.

Somos KTM, estamos listos para competir con equipos premium desde el principio hasta el final... Al fin y al cabo, creemos que el cliente recibe un trato justo”

“También creemos que no habrá problemas importantes con las EXC y debido a la actividad previa que hemos realizado para enfrentar este problema. Cosas como comprometerse con los distribuidores antes de la fecha de embargo [N.R. la fecha de presentación de los modelos] para tratar de acumular las existencias necesarias para las piezas”.

“Obviamente, estamos tratando de afrontarlo y creo que hoy en día es bastante común entre los fabricantes poder suministrar en el momento adecuado, casi de inmediato, para cada cliente”.

"Aunque adoptamos un enfoque más privado aquí para adelantar detalles técnicos realmente profundos a nuestra red de distribuidores mucho antes de las fechas oficiales de embargo que pueden abastecer".

Otro elemento importante es el precio de las motos. Algunos de nosotros recordamos cuando una moto nueva costaba solo cinco o seis mil euros y ahora ya superan los doce mil, ¿cómo se justifica eso?

“Al fin y al cabo, por supuesto, el precio siempre es un factor importante cuando se trata de la decisión del cliente. Pero creemos que tenemos una oferta de precio justo para lo que damos. La estrategia de KTM es ser un jugador en el segmento premium porque producimos motos premium, ese es nuestro mensaje clave”.

“Creo que debes haber visto yendo en moto cuánto han mejorado y siempre estamos tratando de estar un paso adelante en comparación con nuestros competidores. Necesitamos tener en cuenta el precio que otros competidores no están asumiendo porque simplemente pueden rediseñar algo que estamos lanzando en el mercado [por nuestra parte].

“Eso y, obviamente, todo el equipo de I+D al que realmente les gusta exprimir sus cerebros y sus capacidades para descubrir componentes, desarrollando a partir de piezas CFD que nadie ha desarrollado antes. Dar un paso así, en comparación con todos los demás, debe ser compensado en algún momento para poder pagarlo".

“Otra cosa, solo para mencionar, es la inflación. No nos hemos movido al mismo ritmo que la inflación con nuestros aumentos de precios, así que creo que teniendo en cuenta eso, tenemos una oferta bastante justa.

“Con los modelos Six Days ofrecemos una gran cantidad de equipamiento extra que supone una opción aún mejor para aquellos que quieren ir en esa dirección. Si solo tomas un modelo estándar y lo equipas con todos los Power Parts de gama alta, terminarás con una moto mucho más cara”.

"En el lado europeo, tenemos competidores de Francia o Italia que juegan en el mismo rango de precios o más bajos y luego está el mercado de Estados Unidos, donde te comparas a ti mismo con los competidores japoneses y tienen predilección por el cross-country, por lo que los modelos se solapan. Es muy difícil diferenciar y decir dónde comienza una cosa y dónde termina la otra”

“Para nosotros, una cosa está clara: somos KTM, estamos listos para competir con equipos premium desde el principio hasta el final. Si sus componentes internos los desarrollamos nosotros mismos, como la suspensión WP, la producción de cuadros o socios externos como Brembo, al fin y al cabo creemos que el cliente obtiene un trato justo”.

Otra de las preguntas recurrentes es: ¿cómo diablos consigues que una moto se adapte a todas y cada una de las distintas disciplinas del enduro? ¿El Hard Enduro tiene prioridad?

“En realidad, es una muy buena pregunta y nos mantiene ocupados día y noche. Trabajamos sobre plataformas y para nosotros este enfoque es beneficioso, pero también supone un reto, porque nuestro enfoque es que lo que hacemos, lo ofrecemos para todas y cada una de las motocicletas”.

“Siempre que sea un compromiso, debe ser beneficioso para todas y cada una de las capacidades, por ejemplo, tomando el cuadro que construimos en nuestras motos de motocross que ya presentamos hace un año. Pero, a pesar de ello, el cuadro tiene algunas diferencias muy específicas para las motos de enduro. El montaje del amortiguador trasero, el soporte giratorio, la configuración del PDS es algo que diferencia bastante a las motos de enduro”.

“Hard Enduro es muy específico y parte de las pruebas de desarrollo. Pero, al fin y al cabo, también debemos considerar el enduro tradicional, porque sigue siendo la mayoría de nuestros clientes. Nuestro departamento de competición hace algunas cosas muy específicas, por supuesto, prueban nuestras nuevas motos completamente antes de que las pongamos en producción y recopilamos esos comentarios. Tal vez nos digan que quieren ir en una dirección, pero al final decidimos ir por otro camino. Siempre es así, son las negociaciones dentro de la empresa. Necesitas tenerlas y a veces decidimos ir por este camino y otras, por el otro”.

"Tu pregunta es realmente muy difícil de responder y no hay una respuesta fácil para eso, pero es por eso que tienes diferentes modelos".

Simplemente queremos progresar y no creemos que la pata de arranque sea parte de ello”.

La clave de esa pregunta es que con nuestro viejo concepto llegamos al límite con el piloto. Si tomas a García o Mani, independientemente de lo que monten en EnduroGP o Hard Enduro, ya no podían ir mucho más rápido, la moto era el límite”.

“Ahora traemos una nueva generación como dijimos el 95% diferente. Tal vez, al principio, no alcancemos el mismo tiempo por vuelta, pero el potencial general de la nueva plataforma es mucho mayor y ese es nuestro enfoque".

"Ha sido un desafío no solo de I + D sino de todas partes, pero literalmente tomamos todo el aprendizaje de 6-7 años de una plataforma estable para rediseñarlo todo por completo y comenzar casi desde cero".

La última pregunta es sobre la pata de arranque. La tecnología de baterías, los sistemas eléctricos, los motores de arranque están todos en un lugar diferente y, personalmente, no recordamos la última vez que usamos la palanca. Pero no contar con ninguna, ni siquiera tener la opción de adaptarla, es un gran problema para algunas personas.

“La decisión tiene mucho en cuenta. Obviamente, echamos un vistazo a los números, vemos a todas las personas que compran los kits de arranque de Power Parts, todos los pedidos en el pasado y cómo se han ido las cosas a lo largo de los años y cuando ves una fuerte disminución en los pedidos de estas, obviamente llegas al punto en el que te preguntas si en realidad alguien sigue interesado en estas.

“Tienes que preguntarte ‘¿lo estamos haciendo solo porque ha sido algo común en los últimos años?’ Así que hemos llegado a ese punto con la tecnología que disponemos ahora, e incontables horas de prueba en todas las plataformas.

“Fuimos los primeros en introducir el motor de arranque en el mundo del off-road y lleva en el mercado, no sé, ¿más de una década? La plataforma anterior mantuvo la posibilidad de montar el ‘kickstarts’, sí, pero también dijimos adiós a los carburadores hace mucho tiempo”.

“Somos una empresa con visión de futuro y somos los únicos en desarrollar motores para motos de dos tiempos y llevarlos al siguiente nivel. Simplemente queremos progresar y no creemos que la palanca de arranque sea parte de ello”.

“Tal vez sea común y familiar, pero necesitas dar un paso adelante para seguir avanzando. Los beneficios son bastante claros, desde el ahorro de peso hasta la fiabilidad general, por lo que en ese punto, es obvio”.

“Somos muy conscientes de que hay un grupo de clientes que sigue comprando motos Suzuki, por ejemplo, y está bien, no queremos convencerlos de nada, es su elección. Simplemente ofrecemos un producto que creemos que es mucho mejor”.

¿Qué pasa con las motos eléctricas? No, los combustibles alternativos son el camino a seguir.

Durante todo el tiempo que pasamos conduciendo y entrevistando, una noticia fascinante que aprendimos mientras estábamos en Lesotho fue la que escuchamos mientras otro periodista hablaba con un miembro del personal de KTM.

“Estamos investigando y trabajando sobre el principio de que los combustibles alternativos son el camino a seguir, no las motocicletas eléctricas”. Y entonces, fue cuando las orejas de Enduro21 se levantaron. Lo sabíamos porque, francamente, parece que si KTM estuviera desarrollando una moto off-road eléctrica como la Stark, ya habríamos oído hablar de ella.

Sin emabargo, escuchar que electricidad no es el camino a seguir para KTM fue como música para nuestros oídos y los de muchos que, como KTM, valoran lo que entra por los sentidos de la vista, el oído y el olfato de las motos de montaña. “Esas cosas son clave para andar en una moto de cross”. Amén a eso.

Fotos: Kiska + Sebas Romero