La 690 Enduro R de KTM lleva en su ADN años de victorias en el Dakar, cuenta con buenas capacidades en el off-road y se perfila como el gran antídoto contra las mastodónticas ‘adventure’: Enduro21 la puso a prueba.

A primera vista, la KTM 690 Enduro R se encuentra lejos de las motos que normalmente probaríamos en Enduro21. Una KTM con 146 kg que comparte la misma gama que los modelos ‘Adventure’… ¿qué derecho tienen a llamarle "Enduro"?

Sin embargo hay que decir una cosa en nuestra defensa (o más bien dos)... En primer lugar, fueron ellos quienes la bautizaron con el nombre de Enduro, por lo que -de una forma u otra- queríamos demostrarlo. Y en segundo lugar, nosotros (y creemos que también KTM) sabemos del cierto que a muchas personas ni les van ni les vienen las pistas, sino que les encantan los senderos, son aquellos que disfrutan sólo durante el fin de semana, que visitan distintos lugares y a quienes no les importa ir a cualquier parte. Y es aquí, donde la 690 R promete ser una moto para todo, desdibujando la brecha que separa al off-road de la aventura.

Pongamos la 690 Enduro R en su contexto

La gama off-road de KTM es muy amplia y abarca muchísimos modelos, desde las motos infantiles de motocross, pasando por las EXC, hasta llegar a las poderosas Adventure. Un vistazo general a toda la gama completa de motocicletas off-road de KTM permite destacar el intencionado abismo que hay entre las motos de competición y las motos de aventura. Lo cual lleva a hacernos la pregunta que ¿KTM quizás hizo una jugada maestra al dejar esta 690 Enduro R en un segmento de mercado en el que cada vez hay más personas que disfrutan de rutas y viajes?

La bondad de las monocilíndricas

"Estamos convencidos de que los motores monocilíndricos tiene su lugar en el motociclismo", estas fueron palabras pronunciadas por KTM en el lanzamiento mundial de la 690 Enduro R, en 2019. Fue un momento en el que nosotros nos llevamos un dedo a la cabeza, pensando y preguntándonos a nosotros mismos si “en verdad todas las motos off-road son monocílindricas, ¿no?”. Mientras los periodistas de las dos ruedas, en su mayor parte con predilección por el asfalto, acostumbrados a las motos de calle y de aventura, ni tan siquiera pestañearon.

Presentado por primera vez en 1987, el motor LC4 monocilíndrico de KTM ha sido uno de los más longevos y quizás más emblemáticos de la marca a lo largo de su historia. Pudiéndose encontrar en modelos como las Duke y las Supermotos SMC. De hecho, KTM llevó el LC4 al Dakar, ya en 1994, consiguiendo el primero de sus 17 trofeos consecutivos de ‘touareg’ como ganadora de la edición del 2001, con Fabrizio Meoni. Por lo que este motor, sin duda alguna, se ha ganado un lugar destacado en los libros de historia de los rally-raids.

Desde el punto de vista del piloto, el LC4 siempre fue un completo disparate y un despropósito para arrancar a patada, así de literal era si alguno de vosotros jamás ha tratado de arrancar uno de estos antiguos modelos con el empuje de su pierna. Dado que las reglas del juego cambiaron para la categoría motos en el Dakar y estas tuvieron que reducir su cilindrada a 450cc -sin mencionar tampoco la desaparición de las grandes Supermotard y prácticamente de la propia disciplina- el motor LC4 fue quedando en el olvido, en un segundo plano, mientras KTM avanzaba cada vez más en otros  campos, como el de las motos de carretera, calle y aventura. ¿Todavía hay lugar para las monociclíndricas de cuatro tiempos?

Aprendiendo de la historia

Suave y sin vibraciones, sin duda no es así como mejor definiríamos al viejo motor LC4. ¿Quieres que se te adormezcan las manos? Pues date un paseo con una 660 SMC del 2007 y ya lo verás… Créenos, también lo hemos comprobado. La diferencia entre uno de los viejos motores LC4 y uno de los de esta nueva generación es tan grande que cualquiera podría llegar a pensar que se trata de dos motores diferentes.

La potencia declarada de 74 CV se entrega suavemente desde abajo, en cualquier marcha, por lo que resulta sumamente útil para avanzar de forma lenta a través del tráfico pesado de la ciudad o caminar a pies puntillas a través de caminos de tierra complicados e incluso a través de senderos con roderas. Gracias a jugar un poco con el cambio de marchas y a su amplio rango de revoluciones, su respuesta es buena y sientes que cuenta con la suficiente respuesta a pesar de ser un motor relativamente pequeño. Yendo a una velocidad cómoda de crucero de 110 km/h y dispone de la suficiente potencia de motor, cuando vas a medio régimen, como para facilitar los adelantamientos en carretera, sin la necesidad de tener que bajar dos marchas de golpe.

De mayor diámetro y con una carrera más corta, el nuevo LC4 cuenta con embrague de aceite hidráulico, ‘quickshifter’ (cambio sin embrague), encendido con doble bujía y, sobre todo hay que destacar el eje de equilibrado. Un elemento crucial para eliminar esas vibraciones, pero también para resolver el desgaste irregular de los anteriores.

El embrague también es ligero, lo que se suma a un conjunto de equipamiento que cualquier piloto, sea cual sea su nivel de pilotaje fuera del asfalto, sabrá apreciar al adentrarse unos cuantos kilómetros en cualquier ruta sobre tierra.

¿Aventurera ligera o enduro pesada?

El comportamiento y la maniobrabilidad de la 690 Enduro R por caminos y pistas nos hizo pensar lo buena que sería esta moto, probablemente mucho mejor que cualquier ‘adventure’, para los numerosos propietarios de esos mastodónticos modelos de aventura con aparentes dificultades para moverse fuera del asfalto (y a veces también en este). No cabe duda de que las ADV son mucho más pesadas. 

Podría decirse que las motos de aventura ahora son tan populares como comprar un helado, pero por diseño, muchas de ellas son pesadas fuera de la carretera: sabemos que pueden pisar barro, pero se necesita cierta experiencia y confianza para hacerlo. Entendemos que muchas personas desean disfrutar de las comodidades y los lujos que ofrecen las motos de carretera para cubrir largas distancias, y si esa esa esa es la razón que te ha llevado a comprarte una ‘adventure’, entonces te aseguramos que esta 690 Enduro R no es para ti.

Sin embargo, si deseas las habilidades de una de estas ‘dual-sport’, las cuales te permitirán tomar con total libertad cualquier camino, entonces sí, esta 690 será tu decisión más acertada. ¿Por qué? Pues porque puedes ir a todos sitios con ella. La hemos probado durante un mes, más o menos, y nos hemos esforzado en utilizarla para hacer de todo con ella, ir de compras, adentrarnos en senderos e incluso en ir a entrenar con ella en un complejo de enduro (habrá más sobre eso más adelante)… Y la 690 R cumplió siempre con creces.

Nada te hace ver mejor tus puntos débiles y tus puntos fuertes que meterte por equivocación en un camino o darte de bruces con un sendero de aquellos que sabes que son demasiado técnicos. Las dimensiones y el peso de la 690 te permiten girar sin más, más o menos como lo harías con una EXC, y simplemente volver atrás, que es algo que seguramente jamás podrías hacer con la mayoría de las ‘adventure’.

Asistentes electrónicos

Si nos fijamos en la parte baja de las habituales motos de aventura, mucho más pesadas y técnicamente más avanzadas que esta 690 R, cuando fijamos de nuevo la vista en ella nos encontramos con muchos de los elementos mágicos de la electrónica con los que ya cuentan sus hermanas mayores, electrónica que ya hay quien dice que no tardaremos mucho en encontrarnos también en las futuras EXC de Enduro. ABS, control de tracción (MTC), sensores del ángulo de inclinación que controlan el ABS en las curvas y la tracción a la rueda trasera, cambio rápido, dos modos de potencia... lo cual quizás pueda parecer excesivo para una moto de un sólo cilindro. Aparentemente, tendría que haber escondido un cargador USB en alguna parte de esta moto, pero jamás lo encontramos.

En su mayor parte, confiamos en que la electrónica hiciera su trabajo. Así que mantuvimos los mismos ajustes con los que nos llegó y sólo desconectamos el ABS (a través de un botón que hay en el tablero) para evitar que interfiriera mientras pilotábamos en tierra. Hay opciones para el uso off-road con toda esta asistencia electrónica, incluida una opción de ABS off-road (en el catálogo de KTM Powerparts) que funciona solo en la rueda delantera, no es sensible al ángulo de inclinación y no detecta el desplazamiento de la rueda delantera.

Hubo momentos en que podríamos haberlo hecho sin el ‘quickshifter’ del cambio porque simplemente, el dedo de mi pie se atrapó con la palanca. Del mismo modo, los momentos en los que el sistema anti-caballito cortaba la potencia, cuando quería levantar la rueda en un salto o un agujero, fueron un poco molestos.

Pero tiene opciones para cambiar cosas a través de los diferentes modos de potencia: el Modo 1, según dicen en KTM, es más agresivo y es para la conducción de calle, aunque dispone también de control anti-caballitos e interviene más el control de tracción. El modo 2 es para el off-road, suaviza la potencia y, además, permite girar y levantar la rueda. Aunque, en realidad, tampoco fuera demasiado de nuestro agrado. Preferiríamos la potencia máxima y poder levantar rueda, aunque de cualquier modo siempre puedes desactivar el control de tracción y listos.

¿Por qué me debería gastar la pasta cuando podría comprar una XR antigua?

Puede que tengas razón: "Sí, pero… ¿por qué gastarme tanto dinero si podría comprarme una vieja moto?" Honestamente, las hemos probado ambas y no tienen ni punto de comparación. Son como la noche y el día. A menos que estés preparado para gastarte muchísimo dinero en mejorar los frenos, las suspensiones y preparar el motor de una moto más antigua, y aún así ni tan siquiera tendrían nada que ver, y eso sin mencionar su tamaño y su peso.

La 690 R se comporta, en cuanto a peso, como si fuera una 450 4T de hace unos siete u ocho años, y con comportamiento genuino y decente del chasis, que te permite manejarla bien a través de árboles y senderos. Aunque la verdadera respuesta a esa pregunta en muchas ocasiones es que, ésta 690 R, simplemente, es mucho mejor moto.

https://www.instagram.com/p/CC8cRZ4oC04/

Con la apariencia de las EXC

Como acertadamente nos señaló un buen amigo durante un apacible día de paseo, la 690 R tiene una verdadera pinta de "enduro". Partes como las manetas, la barra del manillar, las estriberas y los paramanos ya están pensadas para el off-road, donde, según su experiencia, a muchas ‘adventure’ les faltaría este kit off-road por un costo adicional. Además, el guardabarros delantero de las EXC, el faro delantero y los protectores de manos parecen ser fuertes por su aspecto y forma.

Por el contrario, me gustó la tranquilidad del motor y el sonido de su escape cuando tomas algún sendero. Si bien hay la opción de cambiar colector y el escape por otro que viene en el catálogo ‘Powerparts’ de KTM para mejorar su rendimiento, hay que decir que su escape estándar es bastante menos ruidoso e inofensivo para excursionistas, ciclistas o cualquier otra persona con la que te encuentres mientras vas en moto.

¿Va bien en el off-road?

La respuesta es breve: Sí. A la primera ocasión que tuvimos tras el confinamiento, nos subimos a esta 690 Enduro R para probarla en nuestro campo particular de entrenos, los bosques que rodean nuestro pueblo, para poder así responder a esa pregunta. Es un pequeño gran lugar donde pilotos de todos de los neumáticos se reúnen para gastar un poco los tacos de sus neumáticos y, a su vez, estirar un poco sus piernas para no perder la forma.

El recorrido de la pista, que serpentea entre árboles, demostró que la 690 puede defenderse  bastante bien en realidad allí. Sí, es aproximadamente 40 kg más pesada que las motos con las que normalmente vamos por esa misma pista, pero maquilla bien ese peso y la mayoría de veces te permite llevarla como si fuera cualquier otra off-road. La posición de pilotaje también resulta bastante estándar, lo que hace que el movimiento del cuerpo sobre la moto sea en todo momento de los más natural.

Le di unas cuantas vueltas al ‘clic’ de la suspensión trasera (12 clics de compresión y rebote funcionaron bastante bien), un ajuste que le aportó a esta 690 mayor confianza en curvas y transformó una recta llena de baches, donde normalmente tendrías que haber aflojado, en un lugar que podías sortear saltando y empalmando dobles. Fue genial pasar por allí con ella, la horquilla WP Xplor se lo comió todo, incluso algunas recepciones poco ortodoxas. 

Nuestros único apunte negativo en el apartado off-road de esta 690 R, quizás sería que el freno delantero está demasiado pensado para ser usado en asfalto, lo que significa que necesitas prestar una atención extra cuando aprietes la maneta del freno delatero. Si fuera nuestra moto, probablemente también le quitaríamos los soportes de goma sobre los que se aposenta el manillar. Sabemos que están allí para que sea más cómoda, pero el movimiento cuando frenas es excesivo, y por eso los cambiaríamos por unos soportes de barra estándar o por unos justo un rango por encima en cuanto a preferencias.

¿Qué neumáticos monta?

Los modelos 690 Enduro R salen a la venta en Europa con unos Mitas E07, mientras que la misma versión en Estados Unidos y Australia monta unos Continental TKC80. Es la primera vez que habíamos tenido la oportunidad de probar estos E07 de Mitas durante un tiempo y la verdad es que aguantaron con todo, tanto dentro como fuera del asfalto. Se mueven bien por carretera y cuenta con un buen agarre, incluso cuando te encuentras con suciedad en el piso, aunque cuando los llevas fuera de la carretera, naturalmente, carecen de agarre en sus bordes, especialmente en la parte delantera, lo cual fue un problema teniendo en cuenta que el freno delantero está sobre dimensionado para el asfalto. Pero queríamos probar estos E07 en la tierra y el barro. Si tuviéramos que hacer muchos más kilómetros de off-road con ella durante algún tiempo, lo más probable es que los acabaríamos cambiando por un juego con más taco.

Conclusiones

¿Qué más podemos decir? Pues que supera fácilmente los 250 kilómetros de autonomía con un depósito de gasolina y que se parece y se comporta como una EXC, aunque con un motor llano, potente y de un solo cilindro: se siente como si fuera una trail. ¿Es una moto de aventura? No, esta es una ‘dual-sport’ que puedes utilizar para todo en tu día a día.

Disfrutamos una mañana de pistas, no con la idea de que podríamos llegar allí a través de pistas y senderos, si no como parte de un día completo de ir en moto. La 690 Enduro R de KTM es el mejor anuncio para animarte a salir de casa y dar un vuelta, para ir allá a donde quieras.

KTM 690 Enduro R, especificaciones técnicas:

• Motor: monocilíndrico LC de cuatro tiempos y 693 centímetros cúbicos
• Diámetro y carrera: 105 mm x 80 mm
• Potencia declarada y par motor: 74 CV (55kW) /73,5 Nm
• Caja de cambios: 6 velocidades
• Chasis: Tubular de acero cromo-molibdeno
• Peso en seco: 146 kg
• Altura del asiento: 910 mm
• Suspensión: Horquilla delantera WP Xplor USD de 48 mm y amortiguador trasero WP Xplor con 250 mm de recorrido
• Distancia al suelo: 270 mm
• Capacidad de combustible: 13.5 litros
• Autonomía: Más de 250 kilómetros (cómodamente)

Precio (en España): A partir de 10.299,00 €

Más información: consulta la web de KTM España o la red de concesionarios oficiales de la marca en tu país.

Fotos: Enduro21