Comenzamos la serie de “Motos Pro” dedicada a las motos que han ganado en todas las categorías del Campeonato del Mundo de Enduro 2020 con su vencedora absoluta, la Beta RR 350 de Steve Holcombe, la máquina que ha aupado al británico a lo más alto del podio de EnduroGP, su primer título de E2 y el primero para una Beta cuatro tiempos en el Mundial.

A mitad de 2019, en Enduro21 charlamos con Steve Holcombe en la presentación de los nuevos modelos de Beta en Italia. Fue entonces cuando nos explicó que estaba en sus planes cambiar a una cuatro tiempos para la temporada 2020, pero que aún debía decidir con qué Beta 4T lo haría. Tenía ante él las opciones 350, 390, 430 y 480, y al final se decantó por la 350 para dar el salto a E2.

Cualquier opción iba a ser un salto a lo desconocido para un piloto que había conseguido todos sus títulos mundiales con una 300 de dos tiempos hasta la fecha. También lo era para Beta, que hasta entonces sólo había conquistado Campeonatos del Mundo con motores de dos tiempos.

Enduro21 ha echado un vistazo a los detalles de la moto que ha ganado el campeonato de EnduroGG 2020, sus secretos residen en la puesta a punto, los cambios respecto al modelo de serie y... en saber, ¿cuánto de 'factory' tiene esta Beta RR 350?

Evolución en el motor

Algo que era innegable hasta 2020, era que los motores 4T de Beta aún no se habían probado lo suficiente. No es que el fabricante italiano no hubiera testado sus motores o que fueran particularmente nuevos, aunque lo cierte es que en el Campeonato del Mundo estaban por probar y Holcombe dio un paso hacia lo desconocido. Al final, el 4T, fue 100% fiable durante toda la temporada y en la última carrera se vio que no es tan ‘gastón’ en cuanto a gasolina.

¿Qué hay en el interior de este motor cuatro tiempos de 349,10 centímetros cúbicos, DOHC, con válvulas de titanio y hecho a mano? Todo es básicamente de serie, aunque muy ‘trabajado’.

Internamente, la caja del filtro y el cuerpo del acelerador son de serie, pero el pistón tiene algo más de compresión (13.91:1 estándar), mientras que el cilindro ha sido “limpiado un poco” en el puerto de entrada por el encargado de ensamblar los motores.

“Hemos trabajado en el CDI”, explica el manager del equito de Enduro de Beta, Fabrizio Dini, “para que tenga menos freno motor y una mejor respuesta en bajos, tal y cómo Steve prefiere. Todos los otros componentes son de serie, aparte del eje de equilibrado, que es más ligero para reducir la inercia”.

“Me gusta que tenga muchos bajos, especialmente viniendo de la dos tiempos”, explica Steve sobre su 350 Factory. “Obviamente, cuando ganas bajos, pierdes altos, pero los bajos son realmente potentes y agresivos ahora mismo”.

“Hemos cambiado el ‘mapping’ para las dos últimas carreras [de la temporada 2020] para que sea más agresiva y tenga una mayor respuesta, porque estaba rodando más agresivo últimamente”.

El escape también ayuda con la respuesta en bajos y la entrega de potencia. El silencioso FMF PowerBomb no es el de serie, aunque cualquier persona puede comprarlo y contar con uno de ellos, ya que el equipo monta los escapes comercilizados por la firma americana de escapes en todas sus motos.

La parte baja del motor es también toda de serie a excepción del muelle del cambio. “Utilizo un muelle mas blando en la palanca del cambio”, asegura Steve. “Porqué la caja de cambios de la cuatro tiempos, a pesar de ser la misma que en la dos tiempos, es algo más agresiva, debido a la presión extra del motor. Así que pongo un muelle más blando para ayudar al cambio”.

La transmisión final (13-50) y el embrague son de serie y la moto de Steve monta electroventilador.

El peso extra de la 4T obliga a usar diferentes neumáticos

“A no ser que sea un terreno muy duro, uso una rueda Metzeler blanda delante y la blanda o media atrás normalmente. Las ruedas duras no son una opción, teniendo en cuenta lo buena que es la rueda media que tenemos ahora", nos cuenta Steve acerca de otro de los cambios radicales para esta temporada, los neumáticos.

“Respecto a los 'bib-mousses', con la cuatro tiempos suelo usar el duro si los comparamos con los que usaba en el pasado, con la 300 2T, debido al peso extra de la moto. Combinado con las ruedas más blandas me funciona bien”, continúa explicando Steve.

“Steve fue muy particular sobre usar las ruedas blandas”, añade Dini. “Casi siempre usa las Metzeler blandas, hasta cuando el terreno no es tan blando, con un 'mousse' duro, le aporta más confianza. El año pasado siempre usaba los 'mousses' blandos en la dos tiempos, pero este año ha cambiado al 'mousses' más duros, ya que la cuatro tiempos es más pesada y tiene más potencia”.

Buscando el setting en las horquillas KYB

La combinación de horquilla KYB y amortiguador ZF no es nada extraña en Holcombe, ya que ha competido con ese mismo conjunto con su 300 dos tiempos. Aunque la diferencia de peso y comportamiento de la 350, comparada con la 2T, ha hecho que tanto él cómo su equipo hayan tardado más dar con el 'setting' perfecto.

“La horquilla es más dura de lo que era anteriormente”, asegura Steve. “Tuvimos que trabajar duro en este apartado para encontrar el 'feeling' que buscaba con la cuatro tiempos”. Las horquillas KYB son las de serie, simplemente con un muelle y valvulado diferente, “comparado con el año pasado son muchos más rígidas”, añade Dini.

“Me gusta mantener algo de blandeza al principio del recorrido”, dice Holcombe y matiza.“Y luego, un recorrido progresivo hasta el final. También me gusta que sean rápidas en sus reacciones, porque me gusta moverme mucho en la moto”.

Amortiguador ZF Racing

Holcombe y los pilotos del equipo Beta siempre han usado el material de serie en el apartado de suspensiones, algo completamente cierto auque no todo el mundo se lo crea. Los modelos Racing actuales usan un amortiguador ZF, el mismo que montan las motos del equipo Factory “aunque con algún ajuste”. Dini lo explica: “Sólo hay algún 'setting' diferente, pero también usamos una reserva con mayor volumen para prevenir la fatiga y para que no decaiga el rendimiento”.

"El setting del amortiguador es similar al de la horquilla, sólo algo más blando,  porque me gusta que la moto vaya agachada de atrás”, prosigue el de Beta. Al igual que en la horquilla, a Steve le agrada un comportamiento rápido del amortiguador. “Prefiero que se mueva con facilidad para jugar con mi posición de conducción”, destaca el piloto británico.

¿Qué hay de especial en el chasis? Es simplemente estándar, sin ajustes o refuerzos,  solo tiene una mano de pintura para hacerlo más liviano y está soldado a mano “para asegurar que todas las soldaduras son perfectas y porque nos gusta tenerlo todo bajo control”, confiesa Dini a Enduro21.

Potencia de frenado

El material usado en el freno delantero es totalmente nuevo para Steve este año. Después de haber usado siempre el material estándar en su 300 dos tiempos, Steve se dio cuenta que necesitaba algo más de potencia de frenado debido al peso extra y a la inercia del motor – todo está relacionado con el hecho de haberse decantado por el uso de una rueda blanda delante, cómo hemos mencionado anteriormente.

El disco delantero Galfer y la pinza de freno Nissin, que es “algo más ligera y pequeña” que la de serie, se ayudan de un latiguillo de freno más estrecho que “trabaja mejor cuando se exige mucho a los frenos, y evita la fatiga”, no explica Dini.

Particularidades en la puesta a punto

“Uso un manillar sin barra porque me gusta que flexe un poco más”, explica Holcombe sobre su manillar Reikon. Steve también es meticuloso en cuanto a la posición de las manetas.“Las llevo en una posición bastante neutral, un poco por debajo”, añade. “Me gusta que la maneta del freno esté alejada del manillar, porque los frenos Nissin son bastante agresivos y prefiero que muerda con apretarlo poco".

“Con el embrague es lo contrario y está más cerca del manillar. Mis dedos no son muy largos, así que me gusta de esta manera. También, siempre llevo el botón de parado apuntando al cielo, para no tacarlo cuando me inclino sobre la moto”.

El freno trasero también es un disco Galfer y la pinza Nissin se monta sobre un portante de la marca Geco que el cambio de rueda trasera mucho más sencillo y mantiene la pinza en su sitio, y del cual también admiten que es más resistente.

Al contrario que muchos pilotos, Steve asegura que no usa mucho el freno trasero y que le gusta que la palanca este alta y con poco margen para que actúe rápido. “Llevo la palanca del freno trasero bastante alta y es bastante precisa, la palanca del cambio también va algo más alta de lo normal”.

“Las estriberas también van en la posición de serie, pero son algo más anchas”, dice Holcombe. Las estriberas y la palanca de freno son del fabricante italiano Geco (así cómo la pieza que sujeta la pinza del freno trasero) que pueden ser adquiridas en el catálogo de accesorios de Beta.

¿Alguna 'chuche'?

La moto tiene unas cuantas piezas de la marca Geco, cómo las estriberas, la sujeción de la pinza de freno trasera, el extractor del eje delantero, la palanca de cambio y las tijas. La cadena es “especial” de la marca D.I.D y cuenta con una menor fricción, mientras que la corona es de la marca ZF.

La funda del asiento tiene un diseño llamado Pyramid, que también está disponible en el catálogo de accesorios de Beta y los paramanos son de la firma Race Tech.

Ya habíamos echado un vistazo a las otras Beta con las que Steve Holcombe había ganado el campeonato del EnduroGP y el mensaje siempre ha sido el mismo, se trata del modelo Factory RR con algunos ajustes para adaptarla al piloto.

En 2020, Holcombe cambió radicalmente al elegir la 350 cuatro tiempos y eso le llevó a tener que realizar grandes cambios en su estilo de pilotaje y en los ajustes para la puesta a punto. Lo interesante fue que, el equipo, tuvo que hacer más cambios de lo habitual, aunque el resultado fue el mismo, y Holcombe consiguió su séptimo título mundial.

Fotos: Andrea Belluschi | Enduro21