Enduro21 prueba los nuevos modelos enduro Triumph TF 250-E y TF 450-E durante su presentación oficial ante la prensa en España – KTM creía tener problemas últimamente; ahora los tiene de verdad.

La gente está haciendo muchas preguntas sobre los nuevos modelos Enduro de 250 y 450 de Triumph. Los lectores de Enduro21 están entre los más curiosos (¡gracias a todos los que nos habéis escrito!), buscando respuestas, pero también los fabricantes rivales, distribuidores y prácticamente todo el mundo con quien hablamos quiere saber: ¿cómo son realmente?

Hay muchas dudas por resolver, y precisamente por eso fuimos a las intalaciones. off-road de Les Comes, en Barcelona.

¿Cómo se comportan?, ¿habrá una versión 350?, ¿qué pasa con los recambios?, ¿estarán disponibles en todo el mundo?, ¿son solo motos de motocross adaptadas?... Estas son solo algunas de las preguntas que nos llegan.

Ya hay mucho ruido en internet y numerosos vídeos elogiando las motos, pero en Enduro21 hemos intentado ir al grano y responder lo que realmente importa, ahora que Triumph da sus primeros y valientes pasos en el exigente y minucioso mundo del enduro.

Completamente desarrolladas y equilibradas 

Vamos al grano. Cuando un fabricante lanza un modelo nuevo —en este caso, dos motos completamente nuevas desde cero— no es raro oír: “Tiene buena pinta, pero me espero al año que viene, cuando ya hayan corregido los fallos.”  

Nuestra respuesta es:

    A) No esperes.  

    B) En serio, no esperes.

Cinco años de desarrollo, con campeones del mundo como Iván Cervantes y Paul Edmondson al mando, y pruebas a fondo en todo tipo de condiciones con pilotos de todos los niveles, han dado como resultado dos motos de enduro completamente desarrolladas.

Estas máquinas no se sienten como un primer intento. Después de un día completo de pruebas, la conclusión es clara: parecen motos que llevan años en el mercado.

70% Enduro, 20% MX y 10% Hard Enduro

El programa de pruebas —tanto como las personas detrás de él— es la clave. Todos con quienes hablamos sobre los cinco años de desarrollo nos dijeron que no se limitaron a realizar los clásicos tests de durabilidad hasta la destrucción que uno esperaría para validar la vida útil del motor y los componentes.

Paul Edmondson, uno de los responsables principales, explicó que también pasaron horas haciendo cosas como empujar las motos cuesta arriba, llevar los motores a sobrecalentarse y fundir a propósito embragues.

El proceso incluyó también muchas horas en circuitos de motocross, no solo para poner al límite el motor y el chasis, sino también para aterrizar repetidamente tras grandes saltos y comprobar si la luz trasera se rompía o el cuadro de instrumentos fallaba.

Todo esto con un único objetivo: asegurarse de que ninguna moto saliera de fábrica sin estar 100% terminada.  

De hecho, las motos de enduro han llegado bastante más tarde que sus hermanas de motocross (ya en el mercado desde hace más de un año) precisamente por este testeo extra. Y por eso, Triumph merece matrícula de honor: se ha hecho bien el trabajo.

Eso, evidentemente, parte de decisiones clave como equipar desde el principio las versiones de enduro con lo mejor: suspensiones KYB, frenos Brembo y, sobre todo, asegurarse de que todas estas configuraciones funcionaran realmente en condiciones de enduro reales.

A eso hay que sumarle el reto de garantizar que los motores sean sólidos como una roca, que la inyección y la electrónica estén perfectamente ajustadas, y algo crucial: que la cadena de suministro de recambios esté lista al mismo tiempo que las motos lleguen a los concesionarios.

 Las 450 son las nuevas 350

Una de las preguntas más frecuentes entre los lectores de Enduro21 es: “¿Habrá más modelos?” 

En concreto, ¿llegará una 350?  

La respuesta es: sí, pero todavía no.

Conseguir que dos motos de enduro totalmente desarrolladas salieran de la fábrica de Hinckley, construir una red de distribución sólida y centrarse en lo esencial para llevar sus motos a los principales mercados —primero Europa, después Estados Unidos, Australia y más adelante Asia— ya es un reto suficientemente ambicioso, dicen desde Triumph.

Hemos escuchado rumores sobre una posible 510cc y, más probablemente, esa esperada 350cc, aunque oficialmente no hay nada confirmado.  

Lo que está claro es que Triumph conoce muy bien el valor y la demanda de las motos de cilindrada media en el enduro, así que su gama crecerá.

 ¿Y una dos tiempos?

En una palabra: no.  

Empezar desde cero con una 2T de inyección electrónica que esté a la altura de los estándares que Triumph se ha marcado con estas dos 4T sería un lío demasiado grande.

El proyecto off-road ya ha sido un desafío enorme, pero en cuanto a motores, no tanto, porque Triumph ya fabrica mecánicas de cuatro tiempos.  

Lanzarse ahora a desarrollar un motor 2T desde cero, y además hacerlo bien, es otro deporte completamente distinto.

Enduro y motocross, desarrolladas en paralelo (no una antes que  otra)

 “Esto no es una moto de motocross, ni lleva un motor de motocross”, afirmó Scott Lanzi, responsable del proyecto de motos de enduro de Triumph, durante la presentación a los medios.

Como los modelos de MX se presentaron primero, es fácil pensar que los de enduro llegaron después como una versión adaptada. Pero Triumph deja claro que el proyecto off-road se concibió como un todo, desarrollado en paralelo, y que solo el orden de lanzamiento (primero MX, luego Enduro) fue una cuestión estratégica de mercado.

¿Por qué las cilindradas 250 y 450? Simple: porque son las categorías ya consolidadas en competición —especialmente en motocross— y eso tenía más sentido como punto de partida.

Pilota y notarás la diferencia

Lo más importante: no son simplemente motos de motocross con un piñón más y otra suspensión. Aunque el chasis principal es el mismo en los modelos MX y Enduro de Triumph, la realidad es que estas dos TF-E han sido desarrolladas específicamente para el bosque, las piedras y los senderos.

Más allá de los elementos típicos —luz delantera, paramanos y llanta trasera de 18” —, encontramos árboles de levas y cigüeñales distintos (con un 30% más de par y 90 horas de vida útil), caja del filtro y admisión específicas, basculante 10 mm más largo, guardabarros trasero 22 mm más largo, transmisión personalizada, mapas de motor y suspensiones diferentes…  

Podríamos seguir con la lista, pero está muy bien explicada en un vídeo de Jonny Walker junto a Scott Lanzi.

"Triumph Enduro vs MX – ¿Qué diferencias hay?"

Una 450 fácil

Empezar la prueba subido a la 450, en unas condiciones increíblemente resbaladizas (tras una noche de lluvia), no era el mejor escenario para coger confianza. Pero lo cierto es que sorprendió.

Una 450 de enduro no es para cualquiera, pero cuando te subes a una moto nueva, te sientes cómodo al instante, y puedes rodar sin tocar manillar, suspensiones ni pensar “algo no cuadra”... entonces, sinceramente, eso es todo lo que uno puede esperar de una moto nueva.

Durante la presentación, Triumph habló de ofrecer una "moto perfecta para cualquier tipo de piloto", una frase que suena a tópico... y que tomamos con escepticismo.

Pero tras nuestra experiencia en esta prueba, y tras hablar con muchos pilotos distintos en un abanico de condiciones bastante amplio, podemos decir que Triumph ha conseguido esa difícil combinación de motor y parte ciclo que se siente bien para casi cualquiera que se suba a ella.  Y eso, si lo piensas bien, es mucho decir.

Calma

La 450 es tan buena y tan agradable de pilotar, tanto en senderos como en tramos de enduro, que por momentos hizo que la 250 pareciera “la hermana pobre” durante la tarde de pruebas.  

Todo se sentía más nervioso y agitado en la ligera 250... hasta que salimos del “modo 450” y nos adaptamos a la naturaleza ágil y rabiosa de la 250.

Con un técnico de suspensiones de KYB disponible, aprovechamos para hacerle una visita: un par de clics en la compresión y ajustar el sag a 40 mm calmaron el carácter de la 250, permitiéndonos hacer unas vueltas rápidas en el tramo de enduro con mucho más control.

La posición del manillar, las estriberas, el asiento y la ergonomía general resultan cómodas y familiares —casi como si hubieran diseñado la moto para encajar en el punto ideal entre varias referencias del mercado.

Walker llevará la 250 a Erzberg

La sensación del chasis está entre el clásico espina dorsal de acero y el moderno doble viga de aluminio, lo cual podría interpretarse como lo mejor de ambos mundos.  

Hay rigidez suficiente para ir rápido en tramos duros y rápidos, pero también el tacto y la sensibilidad necesarias para enfrentarse al hard enduro. No nos sorprende que Jonny Walker vaya a correr el Erzbergrodeo con una 250-E de serie este año.

En todo esto se nota claramente que Triumph ha hecho las cosas a su manera, y no se ha limitado a copiar a nadie, como algunos críticos apuntaban.

Motor y entrega de potencia

Desde un punto de vista más práctico, la respuesta del acelerador es casi impecable, y la aceleración a través de las marchas es contundente, incluso en la 250, que ofrece más par en medios de lo que cabría esperar y sube de vueltas sin fin (¿alguien ha dicho 12.500 rpm?).

En comparación, es difícil no enamorarse de una 450 tan elástica, con un par motor generoso y progresivo que te permite rodar en tercera todo el día sin preocuparte demasiado por cambiar de marcha.

Aunque sí se nota diferencia en el comportamiento dinámico, con 114 kg frente a 117 kg (peso con depósito lleno), no hay gran diferencia cuando vas de pie sobre las estriberas.  

La clave es que la 450 se siente más asentada y estable en curvas, mientras que la 250 es ágil, muy manejable y con ganas de meterse por cualquier sitio.

Sin caladas de motor

No tuvimos problemas de paradas del motor a bajas revoluciones —ni una sola “calada”— y solo conseguimos parar la moto dos veces en todo el día: una pisando demasiado fuerte el freno trasero al entrar derrapando en una curva cerradísima entre árboles, y otra en una subida técnica de hard enduro, en zig-zag, con el control de tracción activado y el mapa suave (mapa 2), intentando mantener la 250 demasiado baja de vueltas en segunda.

Una vez más, queda claro que el trabajo que ha hecho Triumph con sus pilotos de pruebas para pulir este tipo de fallos comunes (en otras marcas) da sus frutos cuando estás en el mundo real, cometiendo errores y rodando sin ser un profesional. Y eso marca la diferencia.

Mapas de motor

La selección de mapas de motor tiene sentido si realmente pruebas los distintos modos. En nuestro caso, activamos el mapa suave y el control de tracción más por curiosidad que por necesidad, porque la configuración estándar con potencia total ya se sentía excelente.

Aun así, son herramientas útiles según lo que necesites de la moto, y varios pilotos en esta prueba comentaron que preferían los mapas suaves en ambas motos porque las hacían más fáciles de pilotar.

Algunos han mencionado el tamaño del módulo de botones en la piña izquierda, pero sinceramente no fue algo que notáramos mientras rodábamos, y confiamos en Edmondson cuando dice que estas piezas fueron probadas hasta la destrucción.

Componentes fiables y de referencia

Poco hay que decir sobre frenos, suspensiones, neumáticos, etc… El hecho de que Triumph haya optado por equipar componentes de serie de primer nivel como Brembo, KYB, Galfer, además de electroventiladores, paramanos, cubrecárter y detalles como el filtro de aire de acceso rápido, responde a una lógica clara: son elementos que ya esperamos en una moto de enduro de calidad. Lo destacable sería, más bien, que no los incluyeran.

Lo único que sí merece mencionarse es que el embrague nos pareció algo duro. 

Probablemente influya el hecho de que hicimos muchas horas de conducción y que últimamente estamos más acostumbrados a manetas de embrague de dos tiempos. Aun así, el antebrazo izquierdo se llevó su dosis de ejercicio en esta jornada de pruebas.

Por otro lado, los nuevos neumáticos Michelin de enduro de serie son buenos —mejores que los que montan de fábrica otras motos, sin duda— aunque tras un día completo de uso, aún no convencen del todo en comparación con los Michelin Medium anteriores.

Rompiendo con la imagen “clásica” de Triumph

Quizá eso de “el tipo barbudo” no se traduzca perfectamente entre los lectores globales de Enduro21, pero pensemos un momento: ¿qué imagen te viene a la cabeza al hablar de un propietario de una Triumph?  

Probablemente un hombre de 55 años con algo de barriga, montado en una gran moto de carretera, a la que apenas puede subirse y con la que, desde luego, no se atrevería a hacer un giro a fondo de manillar.

Pues bien, el proyecto de enduro y motocross de Triumph está liderado por gente que realmente practica el off-road. Y aunque los titulares se los lleven figuras del motocross y enduro, la realidad es que la experiencia recogida incluye a todo tipo de pilotos, desde profesionales hasta usuarios medios.

Este proyecto nació con el objetivo de ganar cuota en el mercado off-road, pero también con la intención clara de atraer a un nuevo perfil de cliente... tenga o no barba y use aceite para cuidarla.

¿Dónde puedes comprar una?

Los concesionarios Triumph suelen ser grandes salas de exposición, espectaculares, casi como concesionarios de coches. Eso es lo que demanda el mercado de la moto de calle.

Pero todos sabemos —y Triumph también— que los concesionarios off-road son otra historia. Muchos venden cientos de motos al año desde una pequeña tienda de barrio con dos salas.

Triumph nos ha confirmado que eso forma parte del plan, y que ya están trabajando en ello. Es cierto que en algunas regiones del mundo la red de concesionarios es más complicada, pero en Europa, donde la tienda local es casi un templo para los motoristas, podemos esperar que estas motos empiecen a aparecer pronto, a medida que crece la red.

Recambios: listos desde el primer día

En la misma línea, Triumph ha asegurado a Enduro21 que la cadena de suministro de recambios está ya completamente operativa.  

Saben que no sirve de nada vender motos si luego los usuarios salen a rodar el fin de semana, rompen una maneta o un guardabarros, y el lunes no pueden conseguir el recambio para estar listos el siguiente fin de semana.

Esto se podrá hacer fácilmente online. Así de claro.

El veredicto de Enduro21

¿Qué vamos a decir? ¿Que Triumph ha hecho dos buenas motos de enduro? Por supuesto que sí.  

¿Esperábamos que fueran tan buenas en su primer asalto a una disciplina tan exigente y caprichosa como el enduro? No.

Con los componentes correctos montados de serie, una 450 potente, aunque fácil de llevar, una 250 ágil y rabiosa, y un chasis cuyo comportamiento define perfectamente los términos "neutro" y "controlable", el resultado son dos motos de enduro con un nivel altísimo.

Desde una ruta tranquila por senderos hasta darlo todo en condiciones de especiales de carreras, ambos modelos TF-E transmiten confianza y sensación de familiaridad desde el primer momento.

Triumph ya ha demostrado su nivel en competición, con Jonny Walker en SuperEnduro y Mikael Persson en el podio del EnduroGP. Ahora toca demostrarlo en todo el mundo, a medida que estas motos llegan a los concesionarios.  

La prueba definitiva estará en la respuesta del público, pero si nos guiamos por esta primera experiencia, lo tienen bastante fácil.

Y si KTM pensaba que tenía problemas últimamente... ahora sí que los tiene de verdad.

Hemos grabado un vídeo onboard con ambos modelos durante la prueba (en inglés).

Prueba realizada por Jon Pearson, editor de Enduro21.

Fotos: Chippy Wood + Andrea Belluschi