Tras un tiempo en el que casi habían desaparecido del enduro, las 500 cc vuelven a estar de moda y han regresado a los paddocks. Echamos un vistazo a la dulce y potente Husqvarna FE 501 con la que Marc Sans competirá en el Mundial de EnduroGP y el Campeonato de España de Enduro, en E3.

Tras la reestructuración de los equipos KTM y HUSQVARNA España de este año, y después de la incorporación de GASGAS al Nacional, Marc Sans ha cambiado la KTM EXC-F con la que corrió en 2020 por una HUSQVARNA FE 501.

Una moto con la misma cilindrada y la sobrada potencia que su homónima austríaca, aunque con bieletas como diferencia más destacada en la parte de ciclo respecto a la KTM con la que consiguió el tercer puesto Scratch y el subcampeonato de E3 en el Nacional del año pasado.

“El mayor hándicap de la temporada”, según asegura Sans y un cambio que ha llevado a otras modificaciones en busca de una buena ergonomía, incluso a una cierta readaptación en su forma de pilotaje.

El regreso a las bieletas y la readaptación de la posición de pilotaje

“Ahora la moto es algo más baja de la parte de atrás y da la sensación de que es algo más difícil de mover”, asegura Marc. “Soy un piloto bastante alto y cuando voy más bajo de atrás, me cuesta un poco entrar en las curvas y cargar el peso sobre la parte delantera en las frenadas. Además, vengo del motocross, pasé un largo periodo entrenando en Bélgica, en arena, y allí me acostumbré a rodar casi siempre de pie”, relata el piloto de Valls.

Un ‘desequilibrio’ inicial en la posición sobre su nueva 500 que desde Husqvarna han corregido con ingenio, como explica Quim Fontanet, responsable mecánico del equipo. “Junto a Èric Augé, acortaron la horquilla WP delantera para que la moto quedará más plana pese a montar bieletas, cosa que le permite entrar mejor en curva”, apunta Quim a la vez que señala hacía las estriberas de motocross, algo más bajas, y al hecho de mantener el asiento de serie, como modificaciones para que Marc se sienta más cómodo y a gusto sobre esta Husqvarna FE 501.

“Ahora me siento mucho mejor. Las bieletas me ayudan a tener más estabilidad en zonas de motocross, con apoyos, donde el terreno está más complicado a nivel de tracción. Aunque por mi estilo de pilotaje, en tramos dentro del bosque y agilidad en curvas, con la anterior quizás me sintiera algo mejor”, manifiesta, comparándola con la 500 EXC-F que llevaba en 2020.

Motor dulcificado con un único mapa de potencia

Otro de los comunes denominadores entre ambas es, sin lugar a dudas, la potencia. Una vigorosa entrega y par motor que en esta FE 501, al igual que en otras ‘gran cilindrada’ del enduro, ha tratado de dulcificarse como explica Fontanet.

“Hemos trabajado sobre el motor de serie y lo único que hemos montado ha sido una centralita que nos viene de fábrica y que la hace más dócil. La 500 es para hacer raids y lo que nosotros hacemos para el enduro es suavizarla”, detalla el técnico de Husqvarna. “Trae consigo un sólo maping, el soft, y no permite modificaciones” dice Quim sobre el único mapa de potencia del que dispone esta moto, cosa que ha llevado a suprimir el botón de mapeado del manillar.

“El escape Akrapovic ayuda a domesticarla un poco más. Es una moto que no hace falta que vaya alta de vueltas para sentir su potencia. Tiene mucho par y lo que hace la centralita es aplanar el motor”, especifica.

“Este mapa hace que sea más dócil y estira el motor un poco más en la parte de arriba, con más revoluciones. Utilizamos el motor y la caja de cambios de 6 velocidades de serie y lo único que cambiamos es el desarrollo, un 13-48 en mi caso”, señala el piloto tarraconense.

Un cambio de ‘chip’ obligado en la forma de pilotar

“Hace un par de años fui a los ISDE con una 450 y tengo que decir que el motor de las 450 y las 500 son muy distintos”, responde cuando le preguntamos sobre las similitudes entre ambas cilindradas.

“El motor de las 450 es tipo cross, más agresivo, con una reacción inmediata al cualquier golpe de gas. En cambio, el de una 500 es mucho más suave. Cuánto más la dejas correr con marchas largas es cuando más rápido vas, que es algo a lo que estoy tratando de acostumbrarme este año, porque siempre he tenido un pilotaje un poco más agresivo, y con esta 500, lo que noto, es que el motor es tan suave, pero a su vez tan potente, que cuando no se lo exiges todo es cuando mejor vas”, apunta cómo fórmula de éxito, por irreal que parezca, para sacarle el máximo partido al crono con esta Husky de gran cilindrada, cuyo símil canino sería más bien un san Bernardo.

Embrague con un ‘toque’ artesanal

En cuanto al embrague, a pesar de lucir la ultra resistente tapa ‘factory’ que Rekluse fabrica en exclusiva para los equipos de competición de Husqvarna, el técnico asegura que mantienen el de serie en su interior, aunque con un pequeño ‘toque’ artesanal que de bien seguro la mano izquierda de Marc agradece durante las largas carrera.

“Realizamos una pequeña modificación interna en los discos de embrague, solo recomendable a nivel de competición”, resalta Quim. “Eso hace que el accionamiento del embrague sea más fácil, porque en realidad ya está medio accionado. Sin embargo, luego es necesario hacerle un mayor mantenimiento y le resta durabilidad. Aunque para una carrera de dos días es perfecto”.

“También eliminamos el tubo de refrigeración, para eliminar peso, porque en estas motos, teniendo el electroventilador de serie ya es suficiente”, concluye el técnico tras repasar todos los detalles del bloque motor.

Suspensiones WP Èric Augé a medida

Del motor saltamos a una de las partes más importantes en una ‘pata negra’ como esta, las suspensiones, preparadas por el equipo WP Èric Augé con el que Sans hará el Mundial de EnduroGP en E3.

“Son unas horquillas bastante más duras que las que puede montar un usuario convencional, aunque este año le hemos puesto unos ‘settings’ un poco más blandos, de enduro. En el MX estaba acostumbrado a llevar las suspensiones muy duras. Y eso, en el enduro, a veces te juega malas pasadas y te lleva a cometer errores innecesarios”, señala Marc. “Este año hemos bajado la dureza del ‘setting’ para intentar ganar un poco más de tacto con el terreno”.

En cuanto al amortiguador trasero, es el nuevo modelo XACT PRO que salió hace un par de años. “Como antes corría con KTM no lo había podido probar hasta la fecha y la verdad es que, aconsejado por Èric, le he puesto un ‘setting’ bastante estándar y va muy bien. A mi, personalmente, me gusta que el rebote esté bastante frenado, que no sea muy rápido. Los ajustes de ahora son un poco más duros que los de serie, aunque más blandos que los que llevaba el año pasado”, aclara acerca de ello.

“Montamos las tijas azules del catálogo ‘Power Parts’ de Husqvarna. No son tan rígidas como las de serie y ayudan a Marc en los giros, le aportan una mayor agilidad a la moto en curva”, prosigue Quim, mientras repasa otros elementos de la dirección como el manillar Renthal 999 “bajo y cerrado como el que llevan casi todos los pilotos” y los puños Ariete, que el mismo Marc se encarga de llevarle, porque “son blandos y evitan el castigo de las manos” tras horas y horas de entrenos y carreras.

Frenada esponjosa gracias a la combinación Brembo-Galfer

“Uso los dos frenos por igual, aunque para mi es muy importante que el freno de delante sea esponjoso y progresivo. Me gusta frenar fuerte y notar su tacto, y por eso necesito un freno delantero suave”, describe Sans, encantado con las sensaciones que transmite, y el comportamiento, de su conjunto de frenos Brembo (bomba y pinzas) en combinación con los discos Galfer, floreado delante y macizo detrás.

Ambos ayudan a evitar “el sobrecalentamiento y la acumulación de barro”, y detrás “llevamos un Galfer de 4 milímetros de grosor, sólido, que ayuda mucho a disipar el calor”, destaca Fontanet, que tienen una dilatada experiencia en el mundo del enduro y en el motocross. Y añade que “la puntera del freno trasero que lleva es la más ancha, sobresale un poco más, cuenta con mayor superficie y mejor tacto con la bota”.

En lo que respecta a las ruedas, la Husqvarna FE 501 de Marc Sans monta unos neumáticos Michelin Enduro Medium 90/100 delante “un poco más grande y con una buena curvatura que te permite notar bien el terreno”, según afirma el piloto. Y un 140/80 atrás, del mismo compuesto.

“Es el neumático perfecto para hacer enduro y el que lleva todo el mundo”, comenta el técnico de Husqvarna, antes de señalar el tirador rápido para el fácil cambio de la rueda delantera y las llantas DID Star Factory. “Son un poco más ligeras que las de serie, aunque igual de duras y fiables. Anodizadas, con los bujes de color azul y las cabezas de los radios también azules, en CNC”, explica.

Un catálogo de ‘power parts’ rodante

Vamos por los esperados ‘extras’ que siempre brindan ese toque de exclusividad distintivo en las motos oficiales. Llamativas ‘chuches’ que, en el caso de las Husqvarna y su catálogo de ‘Power Parts,’ acostumbran a destacar por su color azul, como el protector de aluminio del disco trasero, “de vital importancia para no doblarlo” por culpa de un golpe, según apunta el técnico. O la “indestructible” guía de cadena TM Designworks, lista para aguantar cualquier impacto.

“Monto un protector de cárter y bieletas AXP, una parte absolutamente indispensable para una moto como esta, con bieletas, y más teniendo en cuenta que, como he dicho antes, es una moto más bien baja. Por eso es muy importante para evitar cualquier impacto con troncos, piedras o cualquier otra cosa en las extremas”, comenta el piloto de Valls. Una opinión que comparte al 100% también su mecánico. “El cubrecárter AXP es súper importante para las enduro de Husqvarna, si no las bieletas durarían cuatro días”, dice.

“La corona de la rueda trasera es una SuperSprox mixta, con la parte interior de aluminio y la exterior de acero. Es una corona reforzada, el mismo modelo que he llevado durante los últimos años y, para mi, la mejor, tanto por funcionamiento como durabilidad”, dice Sans, deshaciéndose en elogios hacia esta corona, combinada con una cadena de la firma DID. Al igual que corrobora su mecánico, quien asegura que “podríamos hacer toda una temporada con ella, ¡son unas coronas buenísimas!”.

“Llevo una funda de asiento ‘Factory’, con más agarre que los asientos planos , antideslizante y específica para el enduro. Esta moto, con la potencia que tiene en la salida de las curvas, tiene tendencia a tirarte hacia atrás y este asiento hace que puedas mantener la posición”, aclara el piloto sobre el dibujo del asiento.

Simplificación del cableado y los indicadores

Luego, por último, señala la tapa artesanal de carbono que ocupa la zona del marcador, con una función estética y también para evitar que ahí se acumule la suciedad. “Eliminamos el sistema de cableado, la botonera de luces, el claxon y el cuenta kilómetros, e incluso el interruptor de mapas, ya que sólo tiene uno, y dejamos sólo el testigo de luz del FI y de la gasolina para evitar que se vean todos los cables”, relata el mecánico sobre la habitual simplificación del sistema eléctrico que se realiza en las motos de competición, donde apenas se necesita un interruptor de luces y el botón arranque y parado.

Fotos: Nicki Martínez | Enduro21