En Enduro21 nos vestimos con una equipación diferente para probar la nueva KTM 890 Adventure y Adventure R 2021 – pudimos hacer off-road y algo de carretera. 

Hay unas cuantas KTM esperando fuera de la cafetería. Algunas han estado ahí durante un rato. Algunos son viejos conocidos, gente que ha viajado a todas las partes del mundo. Otros son más jóvenes y tienen más ganas de ponerse en marcha.

Todos van a probar la 690, 790, 990, 1190 y 1290 que están esperando fuera… falta alguna. ¿Dónde está la 890?

Para llenar el hueco que históricamente KTM ha tenido vacío y reforzar sus Adventure de cilindrada media, KTM ha lanzado tres modelos 890 Adventure para 2021.

En Enduro21 tuvimos la oportunidad de probar la 890 Adventure y Adventure R, tanto en asfalto como fuera de pista, para dar respuesta al eslogan de KTM que decía “es una moto mucho más Adventure para la mayoría de usuarios”.

Motos Adventure (para principiantes)

Lo primero es lo primero, algo de contexto. El mercado de las Adventure de peso medio debía comenzar a suscitar interés. Las grandes trail han estado entre nosotros durante décadas, algunas como la Kawasaki KLR 650 aún lo están. Hacen que rodar con ellas en off-road sea más fácil, lento y cómodo que con una enduro y mucha gente lo prefiere por esta razón. No sobresalen en ninguna disciplina pero lo pueden hacer todo.

Las Adventure de gran cilindrada han estado entre nosotros desde hace tiempo también, aunque quizás no tanto como esas mastodónticas trail monocilíndricas. Las Adventure de 1000 cc o mayor cilindrada, son más grandes y pesadas, aunque también más cómodas y capaces de recorrer largas distancias. Eso sí, distan bastante de ser una off-road (pueden pasar por encima de un tronco, aunque lo más probable que lo escupan por un lado a que lo suban).

Todo el mundo aclama las ADV como la KTM 890 (anteriormente 790) que no son tan grandes ni pesadas como las Adventure ‘normales’, aunque con mayor cilindrada que las 600 cc monocilíndricas. Son potentes y cómodas como para cruzar un país, y además, más fáciles de mantener, más baratas, y mucho mejores para rodar sobre tierra.

¿Qué hay de nuevo en la KTM 890 Adventure 2021?

No hay dos si no tres, la 890 Adventure y Adventure R – hay otra, aunque llegas tarde para ello (hablamos sobre esto más abajo). El nuevo motor es diferente, un 889 cc bicilíndrico en paralelo que cumple con la Euro5, da 10 caballos más e incrementa el par en 13,5nm.

Son números significativos, más allá del aumento de solo 100cc (conforme a su predecesora: la 790), KTM asegura que todo se debe al 20% más de masa giratoria. También hay pequeñas modificaciones en la caja de cambios para suavizar la transición entre ellas y en las ayudas electrónicas – múltiples y variadas opciones para controlar los frenos y la entrega de potencia – que han sido ajustadas para adaptarse al nuevo motor.

Adventure y Adventure R – ¿Cuál es la diferencia?

La nueva 890 Adventure viene con los colores negro o naranja clásicos de KTM, y tiene un precio de unos 13.339 € (13.099 $ en Estados Unidos) y la R vale 1.000€ más. También existe la Adventure R Rally, aunque esa fue una edición limitada (700 motos en el mundo), ya agotada, que se vendió en un día.

Los dos modelos 890 que puedes comprar son básicamente la misma moto – mismo chasis y mismas suspensiones – aunque una esta diseñada para ser mejor en carretera, mientras que la R está más capacitada para el off-road.

La 890 Adventure R tiene una cúpula más corta la diferencia más significativa es la horquilla WP de 48 milímetros de muelles totalmente ajustable. La R lo complementa con un amortiguador con 20 milímetros más de recorrido, neumáticos off-road (Mitas E-09s en nuestras motos de pruebas) y un asiento más orientado al off-road.

Algo común en las 890 es la combinación de llantas 21” adelante y 18” atrás. Las grandes ADV pueden sufrir en el off-road, no solo por su peso, sino por los neumáticos más anchos – básicamente unos de carretera con tacos. Los que encontramos en la 890 son más estrechos, lo que se traduce en que ‘muerden’ mejor la tierra y giran con mayor facilidad.

Los Mitas E-09s de serie van muy bien en pistas de gravilla y en hierba a campo abierto, que es donde realizamos la prueba. Sienta genial tener neumáticos de medidas a las que estamos acostumbrados y te brinda muchas opciones a la hora de cambiarlos.

Nada se puede comparar a rodar a velocidades de autopista en tierra

Realizamos esta prueba en el KTM Adventure Centre, en un lugar llamado Sweet Lamb de Gales, con 6.000 acres de terreno virgen, campos abiertos (solo ocupados por ovejas) y pistas, un lugar increíble para practicar off-road. Vale, no es un lugar tan extenso como los desiertos de Baja o Utah, pero para ser Europa, es bastante grande.

Un lugar genial para una ADV y nuestra jornada de pruebas fue un no parar, recorriéndolo de punta a punta. Lo mejor de todo fue poder utilizar todas las marchas y rodar por las pistas a altas velocidades. ¡Es un buen día cuando puedes rodar a velocidades de autopista sobre tierra!

Siéntete como un as del Rally

Ir rápido te hace sentir como un piloto de Rally hasta si no lo eres. La pantalla digital fácil de leer y utilizar, con tantos botones para presionar, te da la sensación de que eres Kevin Benavides con la 450 Rally. La posición de conducción es bastante parecida también – las estriberas anchas son cómodas para ir de pie durante largas horas y la posición del manillar es buena pilotando de pie. El asiento, aún más estrecho de la R, la hace aún más rally.

Yendo a tanta velocidad no debes olvidar el peso que llevas entre las piernas (si estas acostumbrado a una moto de poco más de 100 kg, esta pesa casi el doble, 196 kg).

La norma con las Adventure es llegar a la curva y ser muy consciente de como esos kilos extra afectan a la física y el agarre de la rueda delantera. Afortunadamente, no lo es tanto con la 890 Adventure R.

La posición de conducción se siente igual que en una moto de enduro y se nota como la fuerza ejercida en el manillar o las estriberas afecta al manejo del chasis. También se tiene un buen tacto al accionar el freno delantero con un dedo, lo que le da aún más sensación de moto fácil de pilotar.

La gran diferencia entre esta y otras Adventure es la horquilla de 48 mm de la R. La 890 Adventure de serie no la necesita, se comía los kilómetros de las carreteras en las que la probamos con facilidad. Sin embargo, en el off-road, el tren delantero más rígido y la mayor altura de la R justifican el precio extra.

La horquilla es progresiva y cuando afrontas algún obstáculo fuerte, como un escalón de piedra o la recepción de un salto, no hacen ningún tope como puede pasar con la horquilla de otras ADV.

El trail debería ser divertido y la Adventure R ayuda a que así lo sea, ayudando a un piloto como yo a atacar un terreno más técnico. Puedes pilotar todo el día por pistas de grava, pero esta moto te permite salirte de ellas con más confianza.

Domando a la bestia

Desde la presentación de la 950 Adventure en las Islas Canarias (si la memoria no me falla) a través de todas las evoluciones desde entonces, soy un veterano con muchos tests de KTM Adventures a mis espaldas. Esas primeras motos eran algo refrescante en comparación con las BMW GS, especialmente la 990 R con la que tenía poco que ver.

Pero era difíciles de manejar para alguien que no tenía la confianza para montar sobre una moto grande con un asiento y unas suspensiones altas – más aún para hacer off-road. Como su predecesora, la 790, esta 890 ha ido evolucionado mucho y es una Adventure mucho mejor. Es lo contrario a una moto difícil.

Hay varias maneras en las que te das cuenta de ello, sin contar lo fácil de pilotar que es en carretera. La combinación de motor, chasis y suspensiones te permiten hacer de todo, desde atravesar un pueblo lleno de turistas a rozar las estriberas en una carretera plagada de curvas. Cuando vienen una tras otra, puedes apreciar las ventajas de la 890 sobre la 790 – ¿20% más de inercia? Me di cuenta.

Simplemente es una buena moto y mejor hecha. Si la 790 acercó el Adventure y el off-road a un público más amplio, la 890 lo hará aún más, especialmente si optan por la 890R.

¿Electrónica? No seas un esnob

Es tentador, como aficionado al off-road, acostumbrado a una 250 dos tiempos o a la 350 EXC-F que tenemos en Enduro21 como moto de pruebas, desestimar la ayuda electrónica a la frenada o la potencia del motor.

Lo normal en el off-road es entrenar tu instinto y técnica para saber como transmitir la potencia y encontrar el agarre. La electrónica de Bosch en la 890 Adventure te ayuda con un amplio rango de ayudas electrónicas a la entrega de potencia o con los frenos y la transmisión.

Jugar con los botones aplica grandes cambios en off-road (en carretera creo que es más fácil quedarse con los de serie y adaptarse). Unos cambios rápidos y la moto se transforma de una montura cómoda para un principiante, o si tienes menos confianza en terreno resbaladizo, a una moto con mucha potencia y a la que tienes que prestar atención sobre tierra.

Aquí un apunte, si lo desconectas todo, habrá una respuesta agresiva del acelerador y un puñado de caballos en tu mano derecha. Eso da respeto y demuestra que, a veces, es bueno tener algo de ayuda electrónica.

Con el doble disco delantero y la capacidad de frenar con un solo dedo puedes bloquear la rueda delantera en un abrir y cerrar de ojos si te olvidas de que vas en una moto de 200 kg. Puedes salirte de la trazada o ir a gran velocidad muy rápido (especialmente con la ayuda del cambio, comiéndose marchas).

Para tu comodidad, seguridad, paz mental o simplemente para hacer el pilotaje más sencillo, puedes elegir un ‘setting’ con ayuda a la frenada y un control de tracción que te vaya bien antes que dejar que la moto te lleve a ti.

Cambiar entre las diferentes opciones y probarlas una por una, te demostrará que es como un coche moderno, la moto cambia completamente. También puedes incrementar el nivel de ayuda y escoger el que más te gusta. Funciona bien y ayuda en la práctica del off-road.

Ese depósito de gasolina...

La 890 se desmarca completamente de esas antiguas trail gigantes. La suspensión, chasis, motor, rendimiento, frenos, electrónica… En fin, todo es mejor.

Un punto que enfatizar, el más obvio, es que con una ADV grande, el día a día, es más difícil. Hasta cuando queremos moverla a mano al aparcar. Si ese es un problema que tienes con las Adventure, tenemos que decirte que la 890 es más fácil de manejar.

El éxito de las Adventure de peso medio ha evolucionado gracias, en parte, a sus buenos motores, como el 890 bicilíndrico en paralelo. Te permite circular a velocidad de tortuga y al mismo tiempo también puedes ir a una velocidad en la que todo comienza a ser borroso.

También te puedes pasar el día sobre las estriberas sin ningún problema. La mejor técnica para pilotarla es ir de pie y dejar que el acelerador haga su trabajo – puedes ver cualquier video de Chris Birch como ejemplo.

Pero, no puedo obviar, el diseño del depósito de gasolina que se asemeja a las orejas gigantes de un perro de aguas. Parte de mi quería adentrarse más en el bosque, a esos caminos en los que puede que tengas que sentarte y usar tus piernas, pero no se puede hacer con tanta facilidad.

Es la única pega, y probablemente esté pidiendo demasiado, pero me hubiera gustado que fuera más trail de lo que es. Si quieres subir una cuesta de piedras o un cauce de un rio es mejor que lo hagas como un piloto de trial – sobre las estriberas – que como uno de enduro.

KTM responde a este argumento con el hecho de que: a) el depósito hace que el peso este abajo, mejorando la estabilidad (esa es la realidad, cuando ruedas a poca velocidad se nota muy equilibrada) y b) no mucha gente va a rodar con esta moto en terreno técnico.

Mantenerse de pie y ser cauteloso con el acelerador en esas secciones tan técnicas es su respuesta, pero personalmente creo que la KTM 690 Enduro R es mejor moto si piensas afrontar terrenos más complicados.

La herencia Adventure de KTM

Las BMW GS siempre han sido las Adventure por excelencia, aunque las KTM ADV siempre han sido más deportivas. Construidas por un fabricante que está acostumbrado a ganar Campeonatos del Mundo de Enduro y Motocross, además del Dakar, las KTM Adventure siempre han sido diseñadas y desarrolladas para el off-road – algo que cabe subrayar ya que hay muchas motos Adventure en el mercado que sólo tienen la apariencia y no las características.

Motos como esta nueva 890 Adventure R representan al fabricante austriaco señalando a esos otros modelos ‘quiero y no puedo’. Van bien en off-road porque han sido desarrolladas por gente como Chris Birch y el equipo de I+D norteamericano, capitaneado por Quinn Cody.

Una moto muy capaz y para todo

La KTM 890 Adventure no intenta robar del plato de sus hermanas – más bien se sienta entre ellas – mejorando a la mayoría, si no a todas ellas. La 1290 Super Adventure está en el final de la escala y es una moto increíble (si existe una moto mejor para ir del punto A al B de forma rápida, aún no la he probado). Puede hacer off-road, pero es comparable a un Land Rover Discovery.

La KTM 690 Enduro es una moto para todo y esta al otro lado de la escala de las KTM viajeras. Es mucho más capaz en el off-road y divertida en las pistas – un 30/70 a favor del off-road cuando las grandes ADV lo son en…¿un 90/10 a favor de la carretera?

La 890 está entre las dos y está capacitada para el off-road, aunque al mismo tiempo también es una moto con la que puedes recorrer grandes distancias en carretera. El modelo estándar, diría que es 70/30 a favor de la carreta, pero con la R esto cambia a favor del off-road en 60/40. Solo me queda decir que me hubiera encantado probar la Rally, quizás sea la moto Adventure perfecta con un 50/50.

Más información incluyendo precios y disponibilidad en tu zona/país: www.ktm.com