Enduro21 charla con Pol Tarrés para saber más acerca de una de las novedades más atractivas del paddock del Campeonato del Mundo de Hard Enduro, su Yamaha YZ250 dos tiempos del Trece Racing Society.

Si hace un par de semanas os adelantábamos cual sería el aspecto de la Yamaha YZ250 con la que Pol Tarrés se estrenará – este próximo fin de semana, del 7 al 9 de mayo – en el Campeonato del Mundo de Hard Enduro FIM, hoy os contamos todos los detalles de una moto adaptada por el propio Pol, a su gusto, para afrontar la temporada 2021 de carreras.

Nos reunimos con él y la gente de su equipo, el Trece Racing Society, en Sitges para conocer más de cerca esta YZ250. ¡Qué gusto da volver a ver una dos tiempos japonesa en el paddock!

Cerrando el círculo alrededor de Yamaha

“Tras el video ‘The Seeker’ con la Ténéré 700, esperábamos que Yamaha se fijara en nosotros y el trabajo de toda la productora The Who”, afirma el piloto de Rellinars para ponernos al día de cómo surgió la idea de competir con una YZ250 en el Mundial de Hard Enduro. En un principio “querían que pilotará solo la T700, pero no habría tenido ningún sentido subirme a una moto de otra marca para hacer las extremas o el SuperEnduro. Así que al final nos atrevimos a hacerlo con un nuevo proyecto, con una YZ250, la más adecuada para ello”.

Cuando habla de ella la sensación que podría montarla y desmontarla con los ojos cerrados

“Hemos pasado tantas horas con ella, que le tengo un aprecio y un cariño muy especiales”, prosigue. “Ojalá, el día de mañana, Yamaha se ponga en ella pensando en el hard enduro, porque cuenta con una base muy buena. Es espectacular. Creo que está a la altura de cualquiera de las actuales motos oficiales de otras marcas, aunque sea un modelo que la gente tiene olvidado porque ya no se produce para el enduro” dice Tarrés, deshaciéndose en elogios hacía su nueva “criatura”.

“¡Una base espectacular!”, según asegura Pol

“Empecé con la base y a medida que veía como avanzaba todo, fui evolucionando el resto. Pero está claro que lo más importante en una moto son el chasis y las suspensiones. Si cuentas con ello, todo lo demás puedes hacerlo funcionar. Y en este caso, a esta YZ, le doy un 10 en cuanto a chasis y suspensiones”, asegura.

Pol, además de por su depurada técnica tras años en el trial, destaca también por ser un tipo que se acerca a los dos metros, una envergadura que ha convertido la adaptación de su moto en casi una obligación. “La verdad es que esta es la primera moto sobre la que me siento realmente cómodo”, remarca. “La gente de Costa Special Parts me han ayudado a hacer unas tijas más largas y adelantadas para mi, con las estriberas más bajas y retrasadas… ¡Ahora entro mucho mejor!”.

Simetría más avanzada y moto corta de atrás

“Acostumbro a abrir las tijas de delante, porque me gusta que la moto sea algo más larga de la parte delantera y un poco más corta detrás, sobretodo por un tema de tracción. Es una ‘manía’ que tengo desde que hacía trial y que he trasladado al enduro, y seguramente, uno de los secretos de cuando me veis subir esos escalones tan altos”.

 

 

 

 

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“Les dije cómo quería la posición del manillar y ellos lo hicieron especialmente para mi” dice de sus amigos de Costa Special Parts, compañía italiana fabricante de piezas para el off-road, con la que guarda desde hace años una excelente relación, y la encargada de muchas otras ‘chuches’ en la moto del piloto de Pol.

“Tengo dos posiciones, una para hacer Enduro Extremo, hacía adelante, más cómoda, para cuando pasamos tantas horas encima de la moto; y otra para el SuperEnduro, más retrasada, para una moto mucho más agresiva y radical. Con la misma tija podemos hacer las dos cosas, lo cual es una gran suerte para mi”.

Suspensiones duras preparadas por EA392

A diferencia de lo que podrías imaginarte, a Pol le gustan las suspensiones “un tanto agresivas, prácticamente de motocross y no de enduro”. Monta un manillar de Motocrosscenter, el equivalente a un Renthal 997, sobre unas suspensiones Kayaba preparadas por EA392, con el sello de Eric Augè. Son “bastante duras y poco secas”.

Todo tiene explicación. “En las trialeras me ayuda a tener tracción y, aunque a veces no lo parezca, acostumbramos a rodar bastante rápido en las extremas y así evitas muchos sustos”.

“Es verdad que una moto suave siempre será más cómoda, pero eso conlleva más problemas al final del día” añade sobre la decisión de optar por unos ajustes más duros, con los que se siente bien gracias – en gran parte – a su preparación física y técnica. Para tantos otros, esta sería una apuesta inconcebible en el hard enduro.

¿Por qué finalmente eligió el modelo de 250 cc dos tiempos?

En el apartado de motor, afirma que decantarse por el 250 fue sólo “una cuestión de tiempo” después de ver lo bien que funcionaba junto al chasis y suspensiones. “Me centré en conseguir la mejora posición de pilotaje y en dejarla lo más ‘trialera’ posible, aunque en el futuro no descartamos subirla a 300 o 325 cc. Aún estamos valorando qué es lo mejor”.

Mientras que, al igual que en los ajustes de suspensión, PT13 también difiere en la preparación del motor, asegurando que es completamente de serie. “Por mi altura, peso bastante, mi forma de pilotar es más de moto grande que de pequeña, aunque esta 250 realmente empuja mucho y no le falta nada potencia. Sólo es cuestión de gustos, no de potencia”.

“Muchos de nosotros llevamos las motos al contrario de lo que debería ser para el hard enduro”, señala hablando de los pilotos punteros del nuevo Mundial. “Hemos pasado muchas horas con ellas y sabemos cuando entregan la potencia. Sí es verdad que la gran mayoría de motos en esta disciplina van descomprimidas, para tener una entrega suave, pero a mi me gustan más agresivas y, al fin y al cabo, es cuestión de gustos”.

Sistema de carburación SmartCarb

Uno de los detalles que resaltan a simple vista en su parte central es el brillo del SmartCarb. “El principal motivo de que lo monte es que la moto gasta menos gasolina”, destaca Pol. “Además tampoco la tira, que es uno de los grandes problemas que tiene las 2T cuando se tumban o te caes”.

“Este carburador vendría a ser el equivalente a un sistema de ‘inyección’ y, en cuanto a potencia, si lo llevas bien carburado, realmente sí que notas más”, comenta sobre este ingenioso sistema de carburación.

Guarda como oro en paño los cambios hechos al embrague

Recalca, una y otra vez, que el motor es de serie. Suficiente. “El cilindro y la culata son de serie y la compresión también, porque estuvimos haciendo pruebas y todo iba a peor, así que nos quedamos con lo que ya había”, dice antes de apuntar al cambio de marchas y, sobretodo, a las modificaciones mimosamente ‘secretas’ aplicadas al embrague – de cable – tras sus años en el trial, época en la que conquistó el Mundial y Europeo Júnior en un mismo año, en 2010.

“Sólo llevo un cambio distinto, con las marchas más largas y el embrague personalizado, tocado por mí, aunque no explicaré que le he hecho, ya que es ‘top secret’. Antes iba un poco duro y ahora va perfecto”, dice sin entrar en más detalles.

Cada maestrillo tiene su librillo, y más en el trial

“Por suerte o por desgracia, me pasaron muchas cosas en el trial y el embrague de la moto de enduro no deja de ser el embrague de una 2T. Sufre lo mismo que el de una de trial. O, mejor dicho, sé cuáles son sus puntos débiles, los mismos que en una de trial. Los conozco, y por lo tanto, es algo fácil a lo que poner remedio para mí”, asegura sin soltar prenda para saber qué es lo que ha hecho exactamente a su embrague.

“El conjunto de escape también es italiano, de la marca Fresco. Lo hicieron tal y como se lo pedimos, y la moto realmente tiene muchos más bajos. Quizás pierda un poco arriba, pero ahí nosotros no necesitamos potencia, por lo que funciona donde tiene que hacerlo”, explica acerca de esta maravilla artesanal.

Puestos a preguntar, también lo hicimos por el kit de arrastre, una consulta que le llevó a reír de nuevo dada nuestra insistencia en conocer más detalles. “Eso también es bastante secreto, sólo puedo decirte que el plato es el de serie, que el piñón no lo es y que la cadena es RK, a través de Motocrosscenter”.

Botón de arranque, un salvavidas en el mundo de las extremas

“Le pusimos un arranque eléctrico Panthera Motorsporsts, una marca canadiense que empezó ha hacerlos para las Honda CR500, luego para las Kawasaki KX500, Yamaha, etc… se especializan en hacer soluciones modernas para los ‘viejos’ motores dos tiempos japoneses” destaca sobre un kit de arranque eléctrico que Javi Echeverría, ‘alma máter’ del equipo Trece Racing Society, nos aseguraba que – para tranquilidad de todos – se adaptó a la primera, tal y como salió de su embalaje. El kit que venía acompañado de una batería que está escondida dentro la caja del filtro de aire.

“La gente se piensa que esta moto es la bomba y es una moto ‘bastante’ de serie. Sí que tiene algunos secretos fruto de años de experiencia personal, pero conserva mucho de la original” relata Tarrés, mientras asegura “no haber tocado nada de la centralita”.

Un ‘look’ pata negra

Las motos de color negro siempre han tenido un aire exclusivo, de moto ‘factory’, y la de Pol no podía ser menos, gracias en parte a una plástica Race Tech, en su versión ‘Revolution’, especialmente fabricada para las Yamaha, que “la hace más moderna y agresiva de lo que ya era antes”. También le ha añadido “un electoventilador convencional de Motocrosscenter [uno de sus principales patrocinadores] que va directo a la batería junto con un termostato al radiador, y ya está…”.

“El kit de adhesivos nos lo hace la empresa de Joan Jou, ‘Living the Bike Life’. Hacía mucho tiempo que no llevaba sus adhesivos y lo cierto es que han mejorado incluso más, porque hace ya un tiempo que he estado entrenando con este kit, el primero que pusimos, y podría ir a correr prácticamente con ellos la Lagares sin cambiarlos, están como nuevos. Me ha sorprendido mucho, para bien, su calidad”.

Neumáticos Mitas, llantas Excel y frenos Galfer

Por último, ya centrándonos en el apartado de contacto con el suelo, Pol detalla que confía ciegamente en los neumáticos Mitas. “Ahora mismo, creo sinceramente que son los mejores neumáticos que hay en el mercado. En las extremas, utilizamos siempre el compuesto más blando, esté seco o mojado, porque no quiero jugármela si llueve o si empeoran las condiciones de una vuelta a otra. Vamos siempre con neumáticos súper blandos”.

“Las llantas son unas Excel como las que vienen de serie en la Yamaha. Mientras que, en cuanto a discos, este año voy con Galfer, llevamos tiempo trabajando con ellos”, concluye Pol, quien mira con especial cariño su más reciente obra arte, una enduro llena de ‘chuches’ de Costa Special Parts “de las que te hacen girar la cabeza”, antes de apostatar un último pensamiento de cara al inicio del campeonato en Portugal.

“A pesar de que nos haya llevado un montón de horas de trabajo y aún nos queden otras tantas, y sabiendo que la primera carrera quizás no sea la mejor de todas, tengo muy claro que esta moto dará mucho que hablar de aquí a final de temporada”. 

Fotos: Nicki Martínez | Enduro21