¿Son estas KTM EXC 2024 un paso de gigante en el enduro o toda esa revolución se ha quedado en solo un nuevo juego de paramanos y un sistema de inyección para las dos tiempos? En Enduro21 probamos a fondo toda la gama para descubrir si realmente son un "95% nuevas" y salir de dudas de si estamos ante "la actualización más radical hasta el momento" como aseguran que es.

La gama KTM EXC 2024 ha levantado mucha polvareda y sus gigantescos paramanos son sólo la punta del iceberg que oculta grandes cambios en todos los aspectos para las motos más vendidas del planeta.

¿Cuáles son las características más destacadas de la nueva gama EXC? ¿Cuáles son los puntos más importantes de los dos días que hemos pasado probándolas en Lesotho, que incluían una ruta de ocho horas por el recorrido de la Roof of Africa y el tiempo necesario para preguntar a las personas que han desarrollado estas motos?

Las EXC montan una suspensión que funciona

Literalmente, cada vez que en Enduro21 escribimos algún comentario sobre las EXC, aparece el tema recurrente de la suspensión WP de serie. Dependiendo de lo que hagas con tu EXC, puede ser un comentario justo, ya que básicamente llevan siendo bastante blandas desde hace algunos años y la amortiguación no lleva muy bien el hacer frente a un calor excesivo. Claramente, eso importa y dichas críticas no han pasado desapercibidas en Austria.

Un tercio de la presentación del modelo durante la noche antes de empezar a andar en moto fue dedicado a la nueva suspensión, con explicaciones detalladas de cómo funciona la nueva válvula intermedia, cómo han hecho un híbrido de WP Pro Components para la suspensión estándar, puedes saltar y bajar un escalón de dos metros sin que se te comprima la columna vertebral, cómo las tijas afectan a la acumulación de calor, cómo el amortiguador más corto resultó un verdadero quebradero de cabeza... fue una larga lista con la que no te aburriremos.

Lo que importa es si después de toda esa charla, las especificaciones añadidas realmente marcan la diferencia y la respuesta es sí. Sí, lo hacen. 

Mejores sensaciones, una horquilla más alta y más resistente a los baches, un amortiguador que se comporta como debe, unos clicks de la suspensión externos que por fin hacen algo. En esencia, parece que la suspensión de la EXC es, más o menos, como debería ser, como cabría esperar en una moto de enduro.

Las nuevas válvulas en las horquillas hacen que sea una moto a la que, en cierto modo, cuesta acostumbrarse si recuerdas las EXC anteriores, todas con tendencia a caer de alante y colapsar bajo la fatiga.

Ahora puedes andar más rápido y con confianza, más seguro sabiendo que la moto se mantendrá en la trazada sin perder el norte cuando entras en un bache, se balancea en la pista o tienes que superar un tronco.

No nos malinterpretes, si lo tuyo son las especiales cronometradas, todavía hay una razón para comprar Pro Components y actualizar la suspensión. Pero hay muchas, muchas menos razones para hacerlo ahora, porque la nueva suspensión WP XACT hace lo que debería hacer en una moto de enduro estándar. Seguro que no se adapta a todos los gustos, pero es una gran mejora.

Un apunte rápido: Los ‘clickers’ para los ajustes realmente funcionan

Lo que suma realmente aquí son los ajustadores manuales que en verdad esta vez marcan la diferencia. Pasar de una 2T a una 4T en esta prueba, nos demostró de inmediato que la suspensión trasera estaba configurada de forma diferente, sin suficiente rebote. Aunque sólo dos ‘clics’ fueron suficientes para notar la diferencia en el camino. Los ‘clickers’ funcionan.

Aunque se debe recordar que la suspensión está diseñada para adaptarse al pilotaje de un amplio abanico de pilotos, la gran mayoría acostumbrados a rodar siempre por caminos y senderos, sin acercarse ni por asomo a una especial o a tramos de hard enduro. Por lo que eso supone un condicionante, aunque la configuración básica aquí es mucho mejor y se adaptará mejor a todos nosotros.

Escoger las trazadas y mantenerse en ellas

Solo nos llevó unos minutos comenzar a sentir cuán diferente es el nuevo chasis de estas EXC. Hay una sensación común en los seis modelos, su posición de conducción está dictaminada en todas ellas por la nueva disposición de las estriberas y el manillar, que ahora es familiar en las seis EXC. Claro, todas tienen su carácter diferente según su cilindrada, peso y motor de dos o cuatro tiempos, etc… Pero, fundamentalmente, ahora comparten una sensación común que aporta confianza.

Su mayor precisión se fundamenta básicamente en dos aspectos. El primero, la posición y montaje del amortiguador junto a las tijas que se sujetan las horquillas alrededor y no con ejerciendo presión ovalada como antes (que causaban una acumulación de calor, dicen), y un basculante más robusto (que pesa menos). El segundo, los cambios de suspensión que hemos enumerado anteriormente.

La principal diferencia que se nota es una mayor precisión y estabilidad del chasis. Ya sea yendo por un sendero en quinta a velocidad de crucero, subiendo cuestas de piedras o tratando atacar una especial para sacar el mejor crono, el nuevo chasis de estas nuevas KTM te permite elegir, entrar y permanecer mejor en las trazadas.

La diferencia es particularmente perceptible a través de los pies, la dirección y los cambios rápidos de dirección para evitar una roca o elegir una trazada en una colina. Sus reposapiés más anchos y bajos, la curvatura del manillar más orientada al ataque significan que los nuevos chasis están predispuestos a ello y realmente sientes que puedes estar donde quieres estar en el firme.

Las vibraciones de las 450 y 500

Otro apunte rápido: nunca llegamos al fondo de la cuestión en su presentación, aunque lo cierto es que se percibe una gran cantidad de vibraciones con las 450 y 500 de cuatro tiempos. Hasta el punto de sentir esa extraña sensación de hormigueo en los pies hasta una hora después de bajar de la moto. Eso no solía pasar antes en las grandes cuatro tiempos, por lo que algo en los nuevos modelos produce vibraciones a través del chasis que antes no existían. Para tu información y tranquilidad, eso no ocurrió con las pequeñas 4T ni tampoco con las dos tiempos.

Pensando en ti

Destacamos algunas de las sensaciones positivas de nuestra experiencia como usuarios que surgieron de los modelos '24 en nuestra "Primera Impresión" y hay más aún en realidad. Una mayor protección contra el barro y la suciedad gracias a las aletas del guardabarros delantero y los protectores de la horquilla, las placas del radiador son ahora más delgadas, los protectores de la parte baja lateral del chasis, y el guía cadena y protector de la corona trasera han cambiado a mejor y lo notarás rápidamente.

Aunque también otros detalles como cada tornillo del motor, que debería ir acompañado por una arandela de cobre, ahora disponen de un pequeño triángulo en la carcasa junto a él, dos tornillos para acceder y reparar las tapas de balancines del motor 4T, más los ajustes de par marcados, y un solo tornillo en la parte delantera del nuevo asiento con mayor agarre y una caja de filtro mejor sellada se suman a una moto que se opone a las tendencias del mundo moderno. Y decimos que van en contra de las tendencias porque, a diferencia de un coche, que el fabricante no quiere que toques, en KTM saben que los amantes del enduro queremos reparar nuestras propias motos, se han dado cuenta de ello y lo han facilitado un poco.

Por cierto, los nuevos paramanos de la gama EXC de KTM son enormes y ocupan una gran parte del ‘rostro’ de esta nueva gama. Sí, se ven y destacan quizás demasiado, aunque en realidad funcionan, ya que desvían y protegen mejor de cualquier golpe o impacto como comprobamos a lo largo de las ocho horas de excursión, y se comportaron bastante bien ante tal paliza.

Más apuntes rápidos sobre la caja de filtro y las agarraderas

Aprender de forma tardía cómo "era la vieja caja de filtro en términos de diseño" supuso casi una revelación para nosotros. Ocurrió en el transcurso de una charla sobre cómo está diseñada la nueva caja de filtro de las EXC para mantener el agua fuera y respirar mejor y “ahora entendemos en cómo funciona la caja del filtro”.

Esos espacios que hay debajo del asiento pensábamos que servían como agarradera en un principio, pero en realidad se trata de una entrada de aire más que cualquier otra cosa. Incluso es mejor usar un lado del guardabarros trasero para levantar la moto si es necesario.

Nuestro jornada de test nos llevó a través de un vadeo de un río profundo y no tuvimos ningún problema con el agua. Es más, echamos un vistazo rápido a la caja del filtro y este se mantuvo completamente seco a lo largo de todo el día

¿Sin fusibles? ¿En serio?

En realidad, no es cierto. El motor de arranque todavía dispone de un fusible y un relé, aunque son los únicos que sobreviven en este nuevo sistema eléctrico cuidadosamente empaquetado bajo el asiento. Elimina en gran medida los relés y fusibles, aunque eso hiciera sonar las alarmas para más de uno.

El nuevo sistema es simple: cada circuito tiene una luz marcada por separado en lo que antes llamábamos caja de fusibles y ahora OCU. Si detecta un fallo en el circuito, se indica con una luz y eso significa que puedes rastrear ese problema por separado.

Obviamente no probamos esto, nada salió mal en este lanzamiento. Sin embargo, de buenas a primeras, nos parece algo lógico. ¿Quién necesita fusibles? (Aparte del arranque todavía, obviamente).

La 250 de dos tiempos ha recuperado su carácter

Echando mano de lo escribimos en nuestro viejo portátil durante el lanzamiento del modelo EXC 2018 en Erzberg, dimos con unas líneas que decían no sentir demasiada diferencia entre la 250 y la 300. La curva de potencia plana de los motores TPI hizo que las motos fueran bastante similares en muchos aspectos y creemos que todo ello contribuyó a la enorme popularidad de la 300 en comparación a la ‘dos y medio’.

La gran noticia de este lanzamiento es que la 250 ha recuperado su carácter. Ha recuperado gran parte de su agresividad gracias al chasis, pero sobre todo gracias a la nueva inyección y el cuerpo del acelerador, las nuevas láminas, el nuevo airboot y el escape.

'¿Cuál ha sido tu favorita en este lanzamiento?' fue una de las preguntas que nos hicieron otros periodistas, personal de KTM y compañeros el día que llegamos a casa. Las tres 2T tienen una mejor respuesta del motor, una alimentación de gasolina más consistente en cambios de altura pronunciados (y subimos hasta 2000 metros de altitud) y que siguen pareciendo consumir poco.

Aunque la verdadera respuesta a esa pregunta es la nueva 250 EXC. La nueva 250 de dos tiempos de KTM ha recuperado su carácter y las especiales que realizamos durante millas por senderos de Lesotho fueron su mejor hábitat natural.

Lo mismo ocurrió con la 250 de cuatro tiempos frente a las 350, 450 y 500. Estas cuatro tiempos siempre han tenido su propio carácter, pero los cambios en el motor se han manifestado notablemente mejor en la de pequeña cilindrada. La 250 EXC-F ahora empuja más y, aunque puedes escoger entre mapas más suaves o, por el contrario, de más potencia con opciones que se adapten al modo de conducción para novatos o de Josep García, la pequeña de la familia es una moto mucho más emocionante de pilotar.

Las motos grandes, ignorando las vibraciones que se transmiten a través de las estriberas que mencionamos, tienen diferencias más claras. La 350 se basa en la 250 y se nota bastante diferente que la 450, aunque ahora las sensaciones cuando estas a sus mandos también es claramente diferente a la 500.

¿Todo bien, no hay nada malo?

Bueno, depende de si crees que comprar nuevos filtros de aire y nuevas ruedas de repuesto supone algo malo. Si eres como nosotros, seguro que aún tienes de una pila de filtros de aire en el garaje de las antiguas KTM y Husky, por lo que la noticia de que las nuevas EXC han rediseñado y cambiado el filtro seguramente será un fastidio para ti. Han sido intercambiables durante años, pero ya no.

Lo mismo ocurre con las ruedas de repuesto que puedas tener debido principalmente a los nuevos tamaños del eje de 20 mm frente al 22 mm. La buena noticia es que creemos que simplemente puedes solucionarlo con un nuevo conjunto de separadores para adaptarlas.

Un nuevo apunte: Los escapes

Vale la pena mencionar que los nuevos modelos presentan escapes más afinados. La bufanda demasiado grande y voluminosa fue una de las características de las TPI que afortunadamente nos alegra que hayan resuelto. Las nuevas motos pasan mucho mejor entre las rocas y, en general, son menos vulnerables. Y además, te alegrará saber que ahora podrás volver a soplar las abolladura sin tener que enviar los escapes a reparar a la NASA.

El veredicto de Enduro21

Estamos editando una reseña de la prueba que publicaremos en nuestro canal de YouTube en la que encontraras algunas entrevistas honestamente contundentes e informativas que tendremos listas en la web los próximos días.

Aunque nuestro veredicto tras probar la nueva gama de enduro EXC '24 es simple: los hechos se respaldan en la conducción. Nuevo chasis y suspensión, motores con mejor rendimiento, mejor posición de pilotaje y mejor adaptación del piloto a la carrocería. Todo ello se suma en este conjunto de seis EXC que suponen una agradable mejora respecto a la anterior generación.

Preparándonos para este lanzamiento, en Enduro21 estuvimos echando horas con los antiguos modelos antiguos para empaparnos con las sensaciones de cómo funcionaban. Decir que son lo que la noche al día sería quizás ir demasiado lejos, pero si decimos el atardecer y el día quizás nos quedamos cortos.

Los ingenieros y la gente de I + D han estado ocupados estos últimos años diseñando y creando motos que probablemente harán que las anteriores sean como las viejas llaves que ya no usas de tu caja de herramientas.

Fotos: Francesc Montero & Sebas Romero