Prueba a fondo: KTM 250 EXC 2024
En Enduro21 nos hemos hecho con una KTM EXC 2024 para probar, montar algunas piezas, usar y (finalmente) poder apretar – nos vamos con ella a un enduro tradicional para darle una primera prueba a fondo.
Parece que haya pasado una eternidad desde que probamos los modelos Enduro EXC 2024 de KTM en Lesotho en mayo de 2023. Y, para Enduro21, fue como un reencuentro cuando finalmente conseguimos una para probar. Su aspecto, con los paneles laterales más afilados y los paramanos gigantes, ya nos resulta familiar, pero subirnos a ellas parecía como empezar de nuevo, aprender cuáles eran las novedades y ver en qué se diferenciaban de las TPI que habíamos probado hace unos meses.
Conociendo las nuevas EXC
La vida con una moto nueva siempre resulta interesante. Aunque es necesario hacerle las primeras rayadas y raspadas para perderle el miedo. Darle un tiempo para que todo se asiente y, como puedes imaginar, siempre queda algo nuevo por hacer: nuevos accesorios, diferentes herramientas ¿cómo se quita esa cubierta? Cuando cambias de marca, tardas más. Pero, realmente, entre una KTM/HSQ/GASGAS no hay tanta diferencia.
A pesar de ello, este año modelo es diferente, ya que KTM realizó grandes cambios en su nueva generación de motos de Enduro, por lo que hemos estado “reconociendo” esta 250 EXC en el garaje y luego en el bosque.
Primer trabajo – primer problema
Hemos montado en esta moto un par de veces. La primera, aproximadamente durante una hora en circuito y luego directamente en un enduro tradicional para, ya sabes, ¡acostumbrarnos a ella como se debe!
La primera labor fue cambiar neumáticos y montar mousses y listos. Aunque aquí fue cuando surgió el primer problema, ya que el tamaño de la tuerca del eje trasero es diferente. Esa llave fija de 27mm comprada hace unos seis años que se había convertido en indispensable y que había sido utilizada para cambiar innumerables ruedas traseras, ahora resulta inservible.
El nuevo tamaño del eje trasero de las KTM '23 significa, que cuentan con nueva tuerca para el eje trasero de 30mm, obliga a tener que comprar una nueva llave si aún no la tenías.
Hay que comprar un nuevo alijo de filtros de aire
Hay más problemas al acecho cuando abres la caja del filtro. En realidad es mucho más fácil de acceder a través del panel lateral y, hasta ahora, también parece mejor sellada. El espacio libre que queda por encima del asiento permite una mejor entrada de aire e incluso hemos visto a pilotos profesionales aprovechar ese hueco para guardar herramientas ahí, entre ellos Mani Lettenbichler.
Pero el filtro en sí es tiene un nuevo diseño que, nuevamente, significa que deberás rascarte el bolsillo para comprar nuevos filtros de repuesto. Calculamos que hemos acumulado alrededor de 10 filtros a lo largo de los años, ya que las KTM, Husqvarna y GASAS utilizan el mismo.
Primeras impresiones
Aparte de la “novedad” general de la moto, cosa que no se puede obviar, una vez que nos acostumbramos a los mandos de la EXC, la cargamos en la furgoneta y todo lo demás, lo primero que destaca es que es más alta.
Nos parecía que era la mayor rigidez de la moto y las nuevas horquillas de cartucho cerrado lo que estaba realmente marcando las diferencias en esta EXC, ya sea en movimiento o en parado. Auqneu en pista o senderos, podemos decir que esta moto es mucho mejor que la antigua EXC en su versión estándar.
El primer enduro que hicimos fue exigente para las suspensiones. Una carrera en un bosque arenoso, donde se acelera a lo grande en algunos lugares, con una vuelta de aproximadamente 25 kilómetros, así que la suspensión tenía que trabajar muy duro.
Configuramos la suspensión a mano (ahora todos los parámetros son fáciles de ajustar) y optamos por la configuración “deportiva” recomendada por KTM en el manual. Lo único que hicimos en casa fue ajustar el SAG para llevarlo por debajo de lo que marcaba en la caja. Tenía unos 10mm más de altura en la parte trasera, por lo que bajamos el SAG estático a poco menos de 40mm y el dinámico a 110mm.
Nota: meter y sacar el amortiguador trasero es muy fácil ahora y no requiere desmontar toda la parte trasera. Con un regulador de precarga en el amortiguador sería aún más rápido, pero al soltar los dos tornillos, el amortiguador sale sin problemas para ajustar la precarga.
Ajustes significativos
Los ajustadores cumplen con su labor ahora. El rango de ajuste es amplio y puedes experimentar grandes cambios en la respuesta, desde súper suave hasta demasiado duro con solo hacer unos cuantos clics en el dial.
Las horquillas de cartucho cerrado causaron una gran impresión en el lanzamiento del pasado mes de mayo. Son la respuesta a los problemas con los que mucha gente se encontraba en las EXC más antiguas, principalmente por ser demasiado blandas. Funcionaban bien por senderos, pero no para rodar rápido.
Podemos confirmar que el nuevo kit WP ya no tiene este problema. Una segunda posición en la categoría de VETS es la prueba de ello (no es por echarnos flores, sino para demostrar que puede hacer frente a las motos con suspensiones preparadas simplemente con unos pequeños ajustes en la suspensión. Esta era la única de serie allí, creemos).
En pocas palabras, dispones de mayor apoyo al afrontar los baches y los saltos que puedes encontrarte en un típico enduro. Combinado con el nuevo diseño del amortiguador y chasis, la nueva EXC es esencialmente más fácil de llevar en condiciones de conducción difíciles, más reticente a mantenerse en la trazada.
De hecho, la configuración “deportiva” manual de KTM resultó ser demasiado bruta y la suavizamos un poco: 10 clics en compresión en lugar de los 7 que indican. En verdad, eso fue para compensar el hecho de no poder ajustar la precarga – pudimos ver que las horquillas no se hundían en todo su recorrido, lo que explica la falta de sensación de agarre en el tren delantero.
Habría sido mejor menos precarga y más compresión, pero no hay forma de ajustar eso. Lamentablemente, en la actualidad el catálogo de KTM Power Parts no tiene disponible el ajustador de precarga superior de la horquilla para los modelos MY24, por lo que no es un problema fácil de solucionar.
Aunque el amortiguador se calentó y se fatigó un poco, el rendimiento de la suspensión trasera de la EXC 24 se mantiene mucho más consistente cuando abusas constantemente de ella en un camino donde trabaja duro. El antiguo amortiguador WP de las EXC se fatigaba muchísimo en esta carrera, se calentaba y, en gran medida, perdía rendimiento.
Todavía no da toda la sensación y tracción que nos gustaría, naturalmente, no es la misma que la de un amortiguador TRAX WP (como era de esperar al comparar los WP de serie con los componentes Pro que cuestan miles de euros), pero es mejor que su predecesor.
En general, es difícil no pensar que su antiguo eslogan, "Ready To Race" (¿KTM todavía lo usa?) es ahora verdad. Hemos estado en estos bosques muchas veces y, a menudo, en motos de serie. Pero esta es la primera vez que realmente nos hemos sentido a gusto en una carrera con una EXC estándar y hemos acabado sin muchas sin ampollas en las manos ni la espalda echa puré después de tres horas.
Todavía hay mucho con lo que jugar en este sentido, así que seguiremos haciéndolo para dar con una configuración perfecta en la suspensión de serie que se adapte a diferentes terrenos y condiciones.
Nota 2: el tornillo del soporte superior del amortiguador tomó pronto mucho juego. Lo suficiente como para poder sentirlo mientras pilotas. Realmente no pueden haber muchas causas de esto (sí, ya comprobamos si estaba apretado, ¡gracias por preguntar!), solo el casquillo en el amortiguador por donde pasa el perno. Investigaremos la razón de ello más a fondo.
¿Qué más?
La cadena con retenes original parece de mejor calidad al sacarla de la caja. Parece más resistente y no se ha estirado tanto como pueden hacerlo otras cadenas más baratas una vez que empiezas a ir en moto. La verdad es que apenas hemos tenido que ajustarla, excepto para aflojarla, ya que venía demasiado apretada de fábrica y nos preocupaba que el recorrido de la suspensión la afectase.
Pequeños lugares para acumular barro
Encontrar lugares donde se acumula suciedad y agua no resulta difícil en una moto nueva. Sí, todavía tienes un pequeño estanque donde el guardabarros delantero se atornilla a las tijas. También hay todavía una pequeña zona en la parte inferior del amortiguador donde este tiende a acumularse.
En general, es más limpia y ordenada. Más estrecha de piernas, el nuevo diseño parece evitar los bordes de las roderas, piedras y raíces mejor que la anterior. Definitivamente, la antigua bufanda de la TPI era enorme, pero esta, al ser más estrecha, hace más sencillo no rozarla.
La posición de conducción de pie es distinta. Más alta, aunque no demasiado y la nueva curvatura del manillar y las estriberas no está tan lejos de lo ideal. Nuestra opción predeterminada durante años ha sido instalar manillares y estriberas más bajos para rebajar la posición de conducción de las EXC, pero eso parece mucho menos necesario ahora en este nuevo modelo – ¡una buena manera de ahorrar dinero si tenemos que comprar nuevas herramientas y filtros de aire!
¿Rendimiento del motor?
Hablaremos brevemente sobre esto porque sentimos la necesidad de más tiempo y una gama más amplia de condiciones de conducción para acostumbrarnos. Pero dos cosas han destacado en el nuevo motor TBI 250: se nota con potencia en bajos y medios, pero también ha perdido algo en la parte alta.
En comparación con la TPI, dispone de más pegada y una subida de vueltas más limpia, tal como era de esperar, y traga las marchas con más contundencia.
Al igual que el antiguo motor TPI 250, da la sensación de tener bastante par y puedes usar marchas altas para salir de las curvas si así lo prefieres.
En la segunda pasada a las especiales llegó el momento de esforzarse un poco y usar la potencia máxima, lo cual hizo, pero sentimos que se quedaba sin “punch” en la parte alta de revoluciones, como si fuese algo seca.
Dale antes una marcha más y seguirás avanzando, pero nos pareció que la segunda y tercera deberían poder estirarse más. En cierto modo, era mejor, pero es una pena no poder estirar una 250 como nos gustaría.
Necesita algo de protección
En Enduro21 ya hemos recibido algunas piezas de protección de AXP Racing para los modelos EXC 2024. Llevan ya un tiempo disponibles e incluyen todo lo que la mayoría de gente necesita: protectores de radiador, cubrecárter, protector de disco trasero y guiacadenas.
Lo necesita porque de alguna manera, en los bosques arenosos, ya le hemos hecho alguna abolladura en la parte baja del chasis. Cómo sucedió es aún un misterio, ya que no notamos ningún golpe fuerte en todo el día, pero ahí está y, para ser honestos, es un poco fastidioso. ¿KTM fabrica chasis con acero más blando?
La tapa del embrague también empezó a rayarse después de sólo tres horas. Hasta ahora parece que se han mejorado un montón de cosas en los modelos EXC MY24, y realmente hemos disfrutado con la nueva moto y estamos ansiosos por volver a salir con ella, pero hay algunos pequeños detalles que pueden mejorarse. Suponemos que eso es lo que se espera de cualquier moto nueva, pero la calidad del acabado de la pintura en las tapas del motor debería ser algo mejor, ¿no?
Esta es nuestra moto de pruebas para sumar horas, así que estad atentos a la sección “pruebas de larga duración” de la web para más actualizaciones. Además, como siempre, si tienes algo que decir, especialmente si es sobre tu EXC 2024, envíanos un email al correo electrónico a continuación.
Fotos: Enduro21 + Michael Clarke
