En Enduro21 aprovechamos la oportunidad que nos brindó el lanzamiento internacional ante los medios de la nueva gama de modelos de Enduro 2023 XE de dos tiempos y XEF de cuatro tiempos para zambullirnos en todo lo relacionado con Fantic: pudimos probar las motos, hablar e incluso husmear dentro la fábrica italiana.

Todo ha cambiado para Fantic en los últimos años. De las ocho personas que trabajan antes en la empresa han pasado a 600, la facturación ha aumentado a 150 millones de euros, se han hecho cargo de la histórica empresa de ingeniería y especialistas en motores Minarelli y, a todos los efectos, se han convertido en 'Fantic Group' en lugar de Fantic Motor, como seguro que gran parte de nuestros lectores la conocían antes.

El renacimiento del nombre Fantic comenzó con la presentación de la nueva gama de modelos off-road que tuvo lugar en el salón EICMA de Milán de 2019, y sólo un año después, sus motocicletas volvieron a escena en el mundo de la competición, con equipos de fábrica en el Mundial de EnduroGP.

Durante todo ese tiempo y con la pandemia en medio, Enduro21 nunca había tenido la oportunidad probar como se merecían estas nuevas Fantic.

Si solo deseas leer sobre las motos que probamos, desplázate hasta abajo, porque a continuación sentaremos algunas bases de la marca y pondremos algunos datos rápidos de Fantic sobre la mesa...

Fantic y Yamaha: ¿cuál es la diferencia?

Aquí damos con la problemática de explicar la conexión entre Fantic y Yamaha. De hecho, es algo que chirria cada vez que en Enduro21 escribimos algo sobre Fantic. La conexión entre ambas es clara y obvia, aunque tal vez necesite explicarse de forma más concreta.

Fantic tiene un acuerdo industrial con Yamaha que sirve en beneficio mutuo para ambas partes: Yamaha obtiene ayuda en el desarrollo de motores, un programa conjunto en cuanto a movilidad y bicicletas eléctricas, además de tener una puerta de entrada para sus componentes en Europa.

Por su parte, Fantic obtiene "una plataforma" sobre la cual construir sus motos. Eso significa chasis, suspensiones y algunos motores.

El mundo está lleno de motos y piezas fabricadas de una marca para otra e históricamente muchos fabricantes no han construido sus propios motores y/o chasis, por lo que realmente no hay nada nuevo aquí.

Plataformas compartidas

La "plataforma" para los modelos XE y XX de enduro y motocross de Fantic, respectivamente, son la misma gama de Yamaha YZ que se envía a la fábrica de Fantic en Bolonia y luego se ensambla según sus especificaciones, con todas las demás piezas propias, entre las que se incluye también la electrónica.

Fantic ahora posee Minarelli en su totalidad, y aquí existe un fuerte vínculo histórico con Yamaha: en nuestro ‘tour’ por la fábrica, Enduro21 vio motores Yamaha sometidos a tests en las salas de dinamómetro, motores de scooter de 300cc en marcha en una línea de producción y algunas otras cosas del departamento de I+D que no podemos mencionar...

Fantic fabrica un montón de sus propias motos de calle para el gran mercado de 50cc y 125cc que hay en Europa, pero también otras como la Caballero, una gama de motos trail fiables, baratas y divertidas, las cuales se ensamblan en su totalidad a mano en Bolonia.

También hay un apartado de bicis eléctricas que está multiplicándose exponencialmente por momentos e incluye algunos modelos e-mtb tope de gama, además de scooters y bicicletas urbanas de uso diario para alimentar ese enorme mercado global.

Te preguntarás: ¿pero realmente probasteis las motos después de todo esto?

Sí, es cierto. Tienes que disculparnos por esta larga introducción, pero nos sentíamos obligados a hacerla antes de adentrarnos en más detalles.

El mundo de las carreras sirve para promocionar la marca y, a la vez, se erige como la mejor manera para desarrollar las motos. Por eso Fantic se ha centrado desde el principio en ellas, desarrollando la "sensación de fábrica" ​​en las motos de producción al competir desde su primera temporada, hace dos años.

La atención se centra en fabricar motos que cumplan con sus propósitos y esto es la sensación más inmediata que te brindan cuando te subes a un modelo de enduro Fantic XE.

No cabe duda de que hay subyacente una reminiscencia a las 'Yamaha', sobre todo los recuerdos que trae la rigidez de ese chasis perimetral, rápidamente te da una sensación de estar llevando una moto distinta a las azules.

Inmediatamente se notan un poco más estrechas y básicamente dan esa sensación de más moto de enduro gracias su manejo y entrega de potencia más suaves.

¿Qué pasa entonces con la 450?

Si un piloto como Daniel Milner cambia de parecer y pasa a mitad de temporada de la 450 a 250, sin duda nosotros haríamos bien de tomarnos con cierta precaución la prueba de la XEF 4T de mayor cilindrada.

Una 450 de cuatro tiempos puede ser muy difícil de dominar en las especiales de estilo europeo. No cabe duda de que pueden ir bien para el GNCC o el AORC americanos, pero en países donde las especiales son más retorcidas, estrechas y con piedras, en definitiva más complicadas, prima la agilidad sobre la potencia bruta, y una 450 convertirse fácilmente en demasiado.

Los primeros en salir de boxes, frescos como una rosa, con una equipación nueva y reluciente, antes de meternos en una especial dura y pedregosa para las fotos, fuimos nosotros. Y desde Enduro21 podemos confirmar que la XEF fue ‘un poco heavy’ para despertarnos tan temprano por la maña.

El bucle de la especial estaba bien. Combinaba una variante más corta con otra más larga en la que había partes más estrechas y sinuosas través de los árboles para luego bajar por un valle hasta adentrarse en una suave pista de MX antes de volver a subir por una colina rocosa hacia los árboles.

Pronto nos dimos cuenta de un par de cosas importantes, a parte de lo fácil que es calar el motor. La primera fue lo sencillo que resulta moverse sobre la moto a pesar ser una 450 grande. Se siente desde el primer instante más estrecha en las rodillas que una WR450F.

Y la segunda es su entrega de potencia. Es fuerte y un chorro así puede complicarte la vida en pistas estrechas con tantos caballos en tu mano derecha.

Puedes modelar por completo su entrega de potencia gracias a la aplicación Fantic power tuner, a través de móvil, pero idealmente sería mejor hacerlo mediante un simple interruptor en el manillar para elegir entre un mapa más suave y otro más potente dependiendo de las condiciones de conducción.

Calma, querida...

Después de unos 15 minutos de andar en moto y calentar los brazos, cuando nos calmamos, la XEF450 se sintió realmente como una buena moto para hacer raid sin pretensiones. Después de hacer nuestra primera variante larga alrededor de las instalaciones de la especial, fue fácil sentir la respuesta moderada del acelerador a bajas revoluciones y la progresividad de su curva de potencia.

Utilizamos básicamente solo un par de marchas que nos permitieron contar con la buena potencia de una 450 mientras rodábamos en calma y luego, cuando llegó a una sección cuesta arriba empinada y muy rocosa, levantarse rápidamente.

Incluso el embrague por cable de la vieja escuela no se nota muy diferente a cualquier 450 en realidad. ¿Sería mejor uno hidráulico? Que levante la mano aquel que lo necesite.

¿Por qué no una 350 de cuatro tiempos?

Fue en ese momento de la prueba, un poco agotados manejar la poderosa 450, que nos dimos cuenta de que deberían haber hecho un modelo 350.

Dada la distribución de los modelos off-road competidores de Fantic, en gran medida centrados en Europa, y sólo por el simple hecho de que la enduro de cuatro tiempos más vendida actualmente del planeta es la KTM 350 EXC-F, ¿por qué esforzarse en hacer una 450 cuando una 350 se adaptaría a las necesidades de los pilotos?

Claro, las XE y XEF básicas están fabricadas sobre las 'plataformas' ya establecidas de Yamaha, pero con la experiencia obvia de la fábrica Mineralli, el desarrollo del modelo 250F que ya está aquí (seguramente, solo con un diámetro más grande) y la asociación con especialistas italianos de Athena, desarrollar una XEF 350 debería ser pan comido.

Fantic ya está desarrollando para fabricar una 300 de dos tiempos, por lo que, tal vez, una 350 de cuatro tiempos debería estar al caer. Así que los animamos a hacerlo. ¡Vamos Fantic!

Estrujando la 125

Resulta fácil decir que el mayor contraste del día fue saltar de la gran 450 la estridente y explosiva XE 125. Es una pequeña bestia y una obra maestra como demuestran los buenos resultados deportivos de Fantic en esta categoría.

En comparación con la YZ125 de la que deriva, la XE 125 es una moto de enduro lista para competir con luces, homologación Euro 5 y una entrega de potencia suave pero contundente gracias a un nuevo pistón, culata y carburador Keihin PWK de 38mm.

Y además dispone de cubrecárter de serie, dos mapas (hard y soft), un nuevo sistema de escape Arrow y un subchasis, ahora un 10 % más ligero, que ha ayudado adelgazar a la moto.

Nuevas cajas de filtro

Como toda la gama de dos tiempos de 2023, la XE 125 también tiene una nueva caja de filtro que ayuda a extraer más potencia del motor y está diseñada para que los cambios de filtro sean mucho más rápidos y sencillos.

Consulta toda la lista de piezas de alto rendimiento que se han actualizado para 2023 y definitivamente te darás cuenta de que se trata de una moto lista para correr y ganar. Que es lo que exactamente han hecho Albin Norrbin y Jed Etchells en años anteriores y ahora Harry Edmondson, junto a Kevin Cristino, en 2022, demostrando que pueden estar en los puestos altos del podio durante dos años consecutivos.

Los plásticos, incluidos los depósitos de gasolina, son fabricados por Fantic, lo que hace que la moto sea más delgada y más fácil de manejar que una YZ o su equivalente de enduro, la WR.

Otro factor de venta importante para la gama Fantic, y uno que verás con bastante facilidad, son los sistemas de escape Arrow desarrollados específicamente para todos los modelos Fantic (excepto XX 250 que tiene previsto un HGS para 2023, con silenciador Arrow), la centralita GET y el carácter de los motores de medios a altos.

Su cilindro, pistón, biela han sido rediseñados y dispone de un nuevo carburador Keihin PowerJet de 38 mm que hace la "potencia explosiva incluso a bajas revoluciones". De pronto, te encuentras con una entrega de potencia que no esperabas de una 125 y, a no ser que estés acostumbrado, gracias al nuevo motor y el rediseño de la caja de aire, la respuesta del acelerador es limpia (siempre que estés en la marcha correcta) y te permite levantar rueda con un golpe de gas para superar cualquier roca o raíz que encuentres por el camino.

El buen ’feeling’ de las suspensiones KYB

Para los endureros habituados como nosotros a las cuatro tiempos y no tanto a las humeantes dos tiempos, la ligereza de una 125 es una verdadera ventaja entre los árboles. Después de probar la 450, fue como deslizar literalmente un cuchillo por la mantequilla.

La suspensión KYB se nota mejor que con el peso y la potencia de la 450, también los frenos, por lo que fue más fácil entrar en las roderas y realizar mangas de 30 minutos sin necesidad descansar ni llamar a un fisioterapeuta para un masaje.

El sistema de escape Arrow, especialmente diseñado con ayuda del departamento de I+D de Fantic, según dicen, también ayuda a que esa entrega de potencia se prolongue a lo largo del rango de revoluciones.

Naturalmente, la XE125 funciona mejor cuando la exprimes y aúlla en todas sus marchas. Es una auténtica pasada…

Parece que no quede mucho por decir de lo que ya hemos dicho en anteriores artículos sobre las suspensiones KYB, las cuales siguen siendo las suspensiones de serie de referencia para el enduro por una razón, porque de serie se adaptan prácticamente a todos.

Fantic ha especificado sus configuraciones de manera diferente para cada modelo XE según el peso y la potencia y, aunque personalmente habríamos hecho un par de cambios en el ‘clicker’ para esta pista de pruebas en las 450, 125 y 250F daban un buen feeling. Los kits de KYB siempre hacen gala de adaptarse, tal y como llegan, a una amplia gama de pilotos sin tener que pasar por un especialista o preparador de suspensiones.

La posición de conducción es bastante neutral y se distingue de las Yamaha por sentirse más estrecha, con estriberas en una posición bastante estándar y una buena curva del manillar Domino de serie. Sin embargo, el clima cálido, una pista bacheada y los puños Domino unieron fuerzas para causarnos unas ampollas increíbles en las palmas de las manos, por lo que posiblemente las cambiaríamos si esta fuera nuestra.

Nissin equipa con sus componentes los frenos y, al igual que la suspensión, no tenemos que decir de ellos más allá de que su rendimiento y consistencia son prácticamente perfectos. La rosca de ajuste a la vieja usanza de la maneta de freno delantera supone solo una pequeña molestia.

Mientras que el ajustador manual de los ‘clics’, como el de otros fabricantes, te permitirá cambiar de posición la palanca en un instante para adaptarla al tamaño de tu mano o la presión del freno a medida que este se calienta.

XEF 250: la mejor enduro de Fantic (en este momento)

La XEF 250 de cuatro tiempos de Fantic pronto sentimos como la mejor de los tres modelos de la gama presentes allí aquella jornada y nos ayudó a entrar en ritmo alrededor de la pista de pruebas.

Nos subimos a la 250 de cuatro tiempos para la tercera y cuarta sesión (hicimos siete sesiones de 30 minutos en total) y, después de esta doble sesión, en comparación con la facilidad de uso de la 125 y la potencia desmesurada de la 450, nos sentimos instantáneamente como que este era la mejor enduro. El desarrollo de la entrega de potencia, en realidad hace que vaya bien, y parece más una 300 que una 250.

Sin miedo a enroscar el acelerador en este terreno rocoso y compacto, la 250 nos ofreció un mayor control y confianza en la pista de pruebas, sin tener que esforzarnos tanto como con la 125.

Con el resto de condiciones en igualdad (posición de conducción, controles y rendimiento de la suspensión), la XEF fue para nosotros el caballo ganador en esta pista de pruebas.

Al igual que la 450, el CDI ha sido completamente desarrollada por Fantic, pero mientras que, en las XX de motocross tiene control de tracción, control de saliday opciones de mapas en el manillar, nada de esto existe todavía en los modelos XEF.

Sería bueno disponer de esas mismas opciones en todos los modelos de Fantic y no solo en las XX de cross.

Como mucho de lo ocurre aquí en Fantic, está aún en desarrollo, por lo que sólo hay que dar tiempo al tiempo para ver los beneficios que aporta en su programa de carreras.

Entonces, ¿cuánto de las motos de competición son en realidad Fantic?

En la actualidad, los motores de cuatro tiempos de la Fantic XEF 250, XEF 450, XXF 250 y XEF 450 son, en general, con componentes de Yamaha. Las únicas partes de Fantic son la electrónica y la ECU que sintonizan utilizando componentes Athena GET.

Sin embargo, las dos tiempos cuenta con un ADN mucho más Fantic y los motores en las XE 125, XX 125 y XX 250 cuentan con una buena parte de Minarelli.

Las partes de debajo (carcasas, cigüeñal, biela, etc…) son de Yamaha, sin embargo las de arriba son obra de Minarelli. La XE 125 también cuenta además con “alteraciones” Minarelli respecto a las de cross para funcionar con batería e iluminación. Las ECU están diseñadas y mapeadas por Fantic y lucen la marca Fantic.

El XE 300 que hemos visto en desarrollo y que está compitiendo con el equipo de enduro de fábrica es un asunto diferente. El proyecto comenzó con la arquitectura de una YZ250 pero, como bromearon los ingenieros mientras husmeábamos en el taller de I+D, comparte "dos tornillos y una rueda dentada" con el motor de la YZ.

Es posible que estén exagerando un poco, la verdad, pero ese motor casi se ha convertido en un diseño partiendo desde una hoja en blanco y es, en gran medida, una creación de Minarelli. ¡Solo necesitamos montar la maldita cosa!

Disfruta de una visión más detallas de este prototipo 300 de dos tiempos en nuestro anterior artículo: “Motos Pro: La Fantic XE 300 dos tiempos de Davide Guarneri”

¿Qué tiene que ver Mineralli con todo esto?

El sólido pasado de Fantic se remonta al enduro y las competiciones de los años 70 y 80 y ese vínculo se extiende a Minarelli, quienes originalmente fueron los constructores de sus propias bicicletas (incluidas las de competición en Grandes Premios) desde 1951.

Las motos de competición de velocidad de dos tiempos con válvulas rotativas fueron su legado más exitoso. Sin embargo, a mediados de los años 80 dejaron de fabricar motocicletas y se centraron en los motores.

Los primeros motores Fantic en motos de enduro fueron Minarelli, pero los más conocidos y prolíficos los podemos encontrar en motos como la XT660 y “el motor más vendido en toda Europa”, el de la WR125, un monocilíndrico de 4T. La lista de motores de scooter de muchos fabricantes (MBK, Aprilia, Italjet, Beta) también es más larga que la lista de la compra.

Desde que Fantic Group "adquirió el 100% de las acciones" de Minarelli a Yamaha a principios de 2021, la fábrica se ha expandido para fabricar en esta la nueva gama completa de modelos Fantic, algunos motores Yamaha y un número cada vez mayor de bicicletas de movilidad eléctrica.

También hay un departamento de I + D muy ingenioso en la fábrica de Minarelli que es responsable de las motos de los equipos de competición (Enduro, MX y Rally), además del desarrollo de nuevos modelos para Fantic y Yamaha.

Hay buenas noticias en el horizonte con una nueva generación de 450 también que parecer que traerá con ella también un poco más de control electrónico disponible. Con suerte, se dará a conocer en la feria EICMA en un par de meses. Aunque antes de eso, también se espera la entrada en producción de una moto de rally 450...

Fotos: Cristiano Morello