En medio de toda la vorágine que siempre supone el inicio de la temporada del Supercross AMA, KTM anunció sus nuevas 250 y 450 SX-F Factory Edition, un avance de las SX-F 2023 que están por llegar, de aquí a unos meses, a los concesionarios. Y eso llevó a que nos preguntáramos: ¿qué puede adelantarnos este modelo de las nuevas EXC-F de enduro de la próxima temporada, y qué pasará con las dos tiempos?

El inicio del Campeonato de Supercross americano marca el arranque de la temporada off-road en Estados Unidos para otras disciplinas hermanas como el motocross y el enduro, más conocido como off-road al otro lado del Atlántico. Una fecha especial que ha marcado el inicio de la campaña 2022 y que, tanto TKM como Husqvarna, han aprovechado para revelar sus nuevas formaciones de cara al próximo año.

Junto a Cooper Webb y los pilotos de las pistas de SX, también se anunciaron los pilotos que formarán parte del resto de campeonatos como el GNCC, Extreme, WORCS y EnduroCross, una lista que incluye pilotos como Ben Kelley, Taylor Robert, Trystan Hart, Thad Duvall y Colton Haaker.

Y en medio de tanto revuelo, también se desvelaron las Factory Edition, las nuevas 250 y 450 de cuatro tiempos con las que el equipo oficial tomará parte en las series de Supercross. Unos modelos cuya existencia radica precisamente en eso, en la exclusividad que diferencia a las ‘pata negra’ de los modelos de serie y que tanto se hacen desear por los simples mortales como nosotros.

Como siempre, el lanzamiento de las motos de MX nos ofrece unas primeras pistas de lo que podremos encontrarnos en la gama enduro del próximo año. En este caso, estas motos son un adelanto de lo que veremos en los modelos SX en primavera y, probablemente, quizás en las futuras EXC.

En Enduro21 nos hemos limitado a pensar que podría hacerse realidad de todo ello en los modelos EXC cuatro tiempos de cara al 2024. Mientras que, por otro lado, también hemos puesto un ojo en el no demasiado halagüeño futuro de los motores de dos tiempos a pesar de la tecnología TPI…

La lista completa de novedades de las SX-F Factory Edition:

• Nueva carrocería diseñada para mejorar el movimiento del piloto 
• Nuevo chasis en cromo molibdeno hidroformado para mejorar la tendencia al hundimiento 
• Nuevo basculante en fundición de aluminio optimizado para conseguir la mejor rigidez y el menor peso
• Nuevo motor SOHC de 450 cc con el mejor rendimiento y bajo peso, líder en la categoría 
• Nuevo motor DOHC de 250 cc con un gran par y potencia máxima, líder en la categoría 
• Nuevo Quickshifter que permite subir de marchas sin usar el embrague
• Nuevo subchasis, híbrido de aluminio-poliamida, que ofrece la rigidez necesaria y una gran durabilidad 
• Nueva horquilla WP XACT de 48 mm con tecnología AER que trabaja mejor al final del recorrido 
• Nuevo amortiguador trasero WP XACT con CFD optimizado en el pistón principal y que se puede ajustar sin herramientas 
• Nuevo botón para el cambio de mapa, que también controla el Quickshifter, el control de tracción y el control de salida 
• Nueva postura optimizada, reposapiés fundidos a presión de peso reducido y que acumulan menos tierra 
• Pletinas de dirección Factory Racing mecanizadas con desplazamiento ajustable (20 – 22 mm). 
• Juego de llantas Factory con aros D.I.D DirtStar y bujes mecanizados y anodizados de color naranja.
• Nuevo cubrecárter de poliamida compuesto para una mayor protección y durabilidad 
• Nuevo protector de disco de freno delantero de poliamida compuesto para un mayor resguardo 
• Dispositivo mecánico de serie Factory “holeshot” (para salidas) 
• Puños ODI, suaves y de color gris 
• Funda de gran agarre para el asiento Selle Dalla Valle 
• Nuevos gráficos Red Bull KTM Factory Racing 

¿Qué conclusiones podemos sacar de cara a los modelos EXC 2024?

Estamos realizando básicamente conjeturas fundamentadas, pero es más que probable que algunas de las características técnicas de estos modelos SX, como el nuevo chasis, motor, basculante, subchasis y (tal vez) paquete electrónico más sofisticado, podamos encontrarlos en las EXC que compremos de concesionario en 2023.

KTM ya ha adelantado a Enduro21 que llegarán grandes actualizaciones para los modelos SX 2023 SX a finales de la próxima primavera de 2022 y que, estas ediciones de Supercross, suponen un anticipo para su promoción.

Los plásticos se han vuelto visiblemente más afilados (literalmente más afilados en el radiador/cubiertas laterales) para "mejorar el triángulo del piloto para un mejor contacto con las rodillas, especialmente cuando se conduce en de pie". El guardabarros delantero adopta una nueva forma, con "aletas de barro" para ayudar con la suciedad de la rueda delantera y también podemos ver un nuevo asidero de agarre empotrado bajo ambos lados del asiento, justo por encima de la caja de aire, para ayudar al levantar o mover la moto.

Grandes cambios en el chasis

La apariencia importa, pero lo que cuenta realmente en una moto es cómo va y cómo se comporta, y los cambios para mejorar la "retroalimentación entre el piloto, la absorción de energía y la estabilidad en recta" apuntan hacia un panorama mucho más amplio en las motos 4T 2023.

Un corto apunte de los cambios en el chasis:

•  Se han reposicionado las masas giratorias y la conexión del cabezal de dirección forjado.
• Nueva posición de montaje para el amortiguador, que ya no está conectado al tubo principal.
• Anti-squat mejorado significativamente del chasis.
• El grosor de la pared del chasis mejora la fiabilidad y la rigidez en áreas de alta tensión, como el cabezal de dirección y los amortiguadores.
• Los montajes del bastidor paralelos (la misma posición en el lado izquierdo y derecho) mejoran las características de flexión del chasis.
• La posición del reposapiés se desplaza hacia adentro para hacerlos menos susceptibles de engancharse en las roderas o rozar en los saltos.
• Reposapiés más grandes
• Junta de cabezal de dirección de una pieza

El nuevo diseño del bastidor y la posición del amortiguador en esta configuración de bieletas dan lugar a una suspensión más corta y liviana (no han especificado cuánto). Los modelos de enduro de KTM funcionan con el sistema PDS (sin bieletas), pero para los modelos XC y las Husqvarna y GASGAS, ambos con ellas, un poco más de distancia al suelo de las bieletas, cuando el amortiguador está comprimido, será algo bueno.

Basculante más ligero

Afirman que el nuevo basculante -hueco por dentro- de fundición de a presión es ahora más ligero y cuenta con un protector de cadena completamente rediseñado y una guía añadida como extra.

KTM dice que la tipología del basculante mejora la rigidez, mientras que un nuevo proceso de fundición reduce su peso en 190 gramos. Incorpora un nuevo eje trasero, de 22 mm, para acompañar los cambios del basculante y también se perciben las marcas para ayudar a tensar la cadena en la parte superior y el lateral.

El nuevo protector de cadena y el deslizador de cadena son una actualización que también esperamos que llegue a los modelos EXC. Aseguran una mayor durabilidad y "menos susceptibilidad a engancharse con objetos externos", especialmente en condiciones extremas de barro, donde dicen que ayudará a reducir la acumulación de suciedad alrededor del basculante y el protector de la cadena.

¿Y el subchasis?

No estamos seguros de que la misma configuración de subchasis llegue a las motos de enduro, tendremos que esperar para verlo. Su durabilidad y resistencia son requerimientos mucho más destacados en nuestra disciplina y por eso contar con un subchasis fuerte es muy importante en el enduro.

Los modelos SX Factory Edition disponen de unos largueros de aluminio en la parte inferior del subchasis y soportes al cuadro con una sección de poliamida moldeada por inyección en la parte superior. KTM dice que mejora su manejo al permitir cierta flexibilidad, pero que sigue siendo resistente y pesa 1,815 kilos.

Cambios en el motor

Los propulsores de las SX-F han experimentado menos cambios que el chasis,s egún parece, pero la 250F recibe una mayor atención en este sentido.

Como siempre, la frase "centralización de masas optimizada" se destaca en gran medida, siendo el cambio principal de diseño una inclinación hacia atrás en el bastidor de 2 grados para los motores 250 y 450. El manejo de la 250F debería beneficiarse de ello, gracias a una caída del motor de 8 milímetros.

La culata SOHC del 450 se ha rediseñado y la parte superior del DOHC de la 250 cuenta con nuevas válvulas, diámetro y carrera, puerto de entrada, distribución de válvulas, árbol de levas, cilindro y pistón. La relación de compresión es de 14,5: 1 y la carrera es ahora de 48,5 mm. Todo eso debería dar más libertad en las revoluciones al motor de la 250F.

Consulte más arriba los cambios en el basculante y la guía de la cadena, unas modificaciones que sumadas a la nueva posición del motor también permiten que el piñón de ataque se asiente 3 mm por debajo. También dispone de un nuevo eje de cambio en las cajas de cambios.

Electrónica

Desde hace tiempo, hemos estado esperando actualizaciones en el apartado de la electrónica en las EXC 4T. De hecho, fue desde que KTM lanzó la aplicación de ajustes de potencia en los modelos SX. Un nuevo interruptor de mapa multifuncional en el manillar que hace que las motos se desenvuelvan mejor en cualquier situación con sólo apretar un botón, algo que también sigue atrasado. Aquí hay un interruptor de encendido / apagado en las barras que nos gustaría ver en las EXC 2023, por favor, se lo rogamos a KTM.

¿Funcionaría un cambio de marchas sin embrague para el enduro? Es poco probable que lo veamos de serie en cualquiera de las KTM (probablemente como opcional), pero a pesar de que las opciones de mapeo en las barras no son nada nuevo, mientras que los controles de tracción y ayudas en salida son presentes en otros fabricantes, casi como norma general.

No todas las disciplinas del enduro y el off-road necesitan una palanca de cambio rápido, aunque ¿no sería increíble disponer de ellas para rodar por senderos o competir en pruebas de Cross-Country?

KTM dice que la función interrumpe el encendido por una fracción de segundo para "permitir el cambio ascendente sin el uso de la palanca del embrague, mientras el acelerador está completamente abierto". Un sensor en el tambor de cambio detecta la fuerza de su pie en la palanca de cambios, envía la señal a la ECU y se interrumpe el tiempo de encendido. Agregan que solo está activo desde la segunda hasta la quinta marcha en esta moto para evitar cambios involuntarios y falsos puntos muertos.

Entonces, ¿qué pasa con las dos tiempos?

Bien (aquí llega cuando nos arremangamos…), si algo o todo de lo anterior fue especulación por nuestra parte sobre lo que esta por llegar en las EXC de cuatro tiempos, llegados a este punto quizás lo siguiente aún lo sea un poco más. Aunque hay dos cosas claras sobre la próxima generación de dos tiempos de KTM: todo el mundo quiere saber qué vendrá, especialmente en términos de motores de inyección de gasolina, aunque en realidad nadie lo sabe e Internet está lleno de tonterías e ‘iluminatis’.

Es muy posible que no veamos ningún cambio en las motos con los propulsores TPI actuales hasta, como mínimo, 2024. La actual generación de TPIs ya han experimentado un gran desarrollo si las comparamos con las de 2018. Se pilotan mejor, funcionan mejor y, para una gran mayoría, son excepcionalmente prácticas en términos de facilidad de uso (sin mezcla de combustible, inyección de gasolina, cambios de altitud, etc.). Todo lo que KTM nos dijo desde el principio, es cierto para la mayoría de los clientes.

En Enduro21 estamos familiarizados con algunos propietarios de TPI, a través de sus motos, y también mantenemos contacto con nuestros lectores y, por supuesto, a través de un millón de plataformas en línea, que explican que las TPI no siempre acaban de ir bien. A estas alturas, está claro que cada modelo es mundo y que no todos van igual, y que a veces pueden notarse algo faltas de potencia y/o inconsistentes.

Es de conocimiento común que algunos pilotos de fábrica de KTM, Husqvarna y GASGAS en el Campeonato del Mundo de Hard Enduro, además del Campeonato AMA Extreme, han estado probando distintos sistemas de inyección durante la temporada 2021.

¿Veremos pronto un sistema de inyección más directo en las EXC de dos tiempos de sus clientes?

Probablemente no. El sistema TPI ha estado en constante evolución durante todo este tiempo y la mayor parte de la gente que lo utilizan están felices con este. Si va bien para mayoría, ¿por qué cambiarlo?

Las motos oficiales de carreras que compiten por el Mundial actualmente se están batiendo el cobre al más alto nivel con Sherco y Beta y no tienen tipos como nosotros en la parrilla ni dándole al puño. Es cierto que necesitaban trabajar de forma distinta para ayudar a según qué piloto, aunque también vale la pena señalar que no todos los pilotos de fábrica han estado usando el sistema de inyección directa, especialmente Mani durante gran parte de la temporada.

La única razón para que KTM desarrolle un nuevo sistema de inyección de dos tiempos (ignorando las crecientes regulaciones en cuanto a emisiones) sería para mejorar lo que ya tenían para la mayoría de los clientes de sus EXC.

No te engañes, no fabrican las motos que compramos en un concesionario para Mani y Billy, sino estás tendrían suspensiones oficiales y costarían una montaña de dinero más. Así que, desde el punto de vista de KTM, de momento no parece necesario hacer muchos cambios en las 2T de enduro.

Sin embargo, este sería un gran debate en la barra de un bar… Así que mejor comprar un par de cervezas para hablar un poco más.

Fotos: Mitterbauer | KTM