Hemos querido retroceder un poco atrás en el tiempo hasta 2018 para recordar una de las historias de Enduro21 que nos lleva a redescubrir los detalles que había tras la Husqvarna TE300i de Graham Jarvis Husqvarna, recordando así como “el Maestro” llevo a cabo la transición del modelo de carburador al de inyección en su 300 2T de Enduro Extremo y el WESS.

Mientras que el chasis, la suspensión y las partes ‘estructurales’ permanecieron intactas si las comparamos con el modelo de carburación anterior, Damien Butler –el hombre de confianza de Graham Jarvis en las competiciones- nos explica todo el meticuloso trabajo de configuración y ajustes que hubo tras el nuevo modelo de ‘inyección’ dejar la moto al gusto del “Rey del Hard Enduro”.

Damo nos lleva de regreso a un periodo de transición, justo cuando las dos tiempos de inyección acababan de salir y aún se estaban perfeccionando y adaptando al Enduro Extremo. Al final, la Husqvarna TE300i salió al mercado, pero aún quedaba un camino con mucho que aprender…

Aprendiendo el arte de la inyección de gasolina

Damien Butler: Comparativamente con los anteriores modelos de carburación, nos dimos cuenta que las características del modelo de inyección se adaptaban mejora a las pistas rápidas que al transcurso de recorridos más lentos, en los cuales la balanza se inclina a favor de la carburación. Sin embargo, ello se compensa con el hecho de que la moto de inyección, cuando se enfrenta cara a cara con una de carburación en una subida de montaña, cuenta con una tracción increíble.

Una de las grandes ventajas del sistema de inyección es que el motor siempre funciona alegre y lineal. En las zonas lentas, la conducción no precisa ir a altas revoluciones antes de acelerar para superar un obstáculo. Y eso es importante, especialmente con lo apretadas que son las carreras ahora. Hemos descubierto que cuando aceleras en una sección realmente rápida, hay un pequeño retraso, pero es bastante insignificante. Naturalmente, ambos modelos no están empatados, pero en cada carrera damos un gran paso hacia adelante en la dirección correcta.

La economía de combustible es increíble. La moto gasta considerablemente menos gasolina que el modelo de carburación. Incluso con el mismo depósito de 2017, estamos viendo que con la de inyección no necesitamos repostar durante una carrera de tres horas. En cuanto al sistema de escape, montamos un escape estándar, con el silenciador de titanio FMF 2.1 Hardcore. Aunque la versión de la que en realidad estamos hablando es la Mark 2, ya que es un poco más alargado que la del modelo anterior [Nota del Redactor: Un modelo que Jarvis y, su compañero de equipo, Billy Bolt ayudaron a desarrollar con FMF Racing para los modelos de inyección].

Lo mejor de ambos mundos en cuanto a suspensión

Graham monta una horquilla delantera WP de 48 milímetros con válvula cónica y un amortiguador Traxx en la parte trasera. El amortiguador cuenta con un ligero muelle de 42, el doble de ligero que cualquier otro. Pero también hay algunos aspectos internos distintos en el amortiguador para compensar eso. En general, Graham lleva la configuración de suspensión más suave todos los pilotos, aunque esos ajustes aún le permiten una conducción rápida.

Cuando la llevas, inicialmente se nota como si fuera una moto de trial a lo largo de su primer tercio de recorrido, pero a medida que subes la velocidad, la resistencia también aumenta y es capaz de absorber algunos rebotes realmente fuertes. La hemos llevado a nuestra pista particular de cross, Fat Cats, y hemos realizado cómodamente algunos de los saltos más grandes de la pista sin hacer topes ni tocar el suelo. Este es el resultado de muchas horas de trabajo de Graham y Paul con WP. Muchos pilotos han probado nuestra configuración, la que Graham ha desarrollado, y también les gusta.

Las tijas de suspensión son unas Xtrig Rocs y generalmente colocamos la horquilla aproximadamente en el tercer o cuarto anillo de las abrazaderas.

Todo completamente manual

Graham no usa embrague automático. Es una pregunta recurrente que nos hacen casi todos los fines de semana de carreras. Lo que él utiliza es un tambor y una campana de embrague Rekluse de aluminio y los discos estándar. También montamos la tapa de embrague de la misma marca, porque ofrece una mayor protección y es mucho más resistente que la estándar.

Competimos con radiadores y ventiladores estándar. Adaptamos los manguitos de silicona Samco, porque son más fuertes y se expanden menos, lo cual significa básicamente que el nivel de refrigeración no varia con la temperatura en marcha. En cuanto al sistema de transmisión, lleva una caja de cambios original de seis marchas, con un piñón y una corona dentadas de la firma Superprox, con una relación 13/50. La cadena este año es nueva, RK.

Potencia de frenado

Para frenar, combina una pinza Brembo Factory SXS, en la parte delantera, con la pinza estándar de Husqvarna en la parte trasera, porque Graham encontró que frenaba demasiado fuerte de atrás para su gusto.

Los discos son los que usaron el año pasado los chicos del Mundial de Enduro. La idea es que su patrón evite que el disco se doble si golpea cualquier roca. Además, el bombines de freno son los de la versión de fábrica, sin ningún tipo de ventana de nivel de líquido para evitar roturas.

Lecciones aprendidas tras la caída en Turquía, en la Sea to Sky

Tras la caída de Graham en la prueba Sea to Sky en Turquía, donde se rompió maneta de embrague, montamos las abrazaderas del freno y el embrague sobre teflón, son las que están disponibles en el catálogo Power Parts. Con las manetas apretadas de forma fuerte y firme, el teflón permite que la abrazadera se mueva en caso de golpe. Puse un poco de cinta adhesiva en las manetas para un mejor control.

Montamos el manillar estándar de Pro Taper para Husqvarna, alineado con las horquillas, como la mayoría de los pilotos. Es una barra bastante baja con una amplia curva. Los puños son unos 50/50 de Pro Taper, con dibujo gofrado de diamante.

A Graham le gusta el “invento endurero” de llevar el pedal del freno sujeto con un cable de acero para que no se tuerza demasiado ni se rompa. Encontramos uno menos rígido que el estándar, por lo que se doblará antes de romperse. Las estriberas son Raptor. Son un juego robusto de estriberas de titanio, con mayor agarre y que van situadas 10 milímetros más retradas, y a su vez más bajas, que las estándar.

En cuanto a las piezas extras, se incluyen en este apartado la corona dentada trasera de acero de Supersprox (de 50 dientes) y el protector de cárter SXS con una aleta, que cubre también la bieleta de suspensión, además de una guía de cadena TM Designworks y el protector de disco Zip Tye. Y por último, una funda de asiento con mayor agarre y correas para estibar.

Autor: Robert Lynn | Enduro21