Fijamos nuestra atención en la 390 RR 4T Racing de Beta Trueba con la que Cristóbal Guerrero ha conseguido el subcampeonato de España de Enduro 2. Una versión Racing “casi de serie”, que destaca por “la facilidad de pilotaje y suavidad de entrega", según el piloto malagueño.

Proseguimos con el repaso de las máquinas más destacadas del Campeonato de España de Enduro 2022 en nuestra sección 'Motos Pro' para detenernos esta semana en el camión de Beta Trueba y admirar los detalles de la 390 RR 4T Racing de Cristóbal Guerrero.

En la actualidad, el piloto malagueño combina sus responsabilidades como seleccionador nacional de enduro de la RFME con la competición, donde sigue en activo y de qué manera, ya que ha cerrado el Nacional 2022 como subcampeón de E2 y sexto clasificado Scratch.

Charlamos con él y su mecánico David López, para conocer lo más destacado de esta 390 RR 4T Racing del equipo Beta Trueba que, como verás, está al alcance de todos ‘los mortales’ y mantiene gran parte de los componentes de la gama RR Racing de la factoría florentina.

390 cc, un motor ideal para la cilindrada intermedia

“Lo que más me gusta de esta moto son sus bajos”, responde Cristóbal Guerrero. “Me permite hacer todas las curvas en tercera, algo muy importante para mí, y además siempre va llena”.

El piloto de Ronda, a lo largo de su dilatada carrera deportiva, puede decirse que ha subido a motos de todas las cilindradas y categorías, aunque parece haber dado con la horma de su zapato con esta 390 de cilndrada intermedia.

“Me gusta mucho por la facilidad de pilotaje y suavidad de entrega. Es una moto que en bajos te ayuda más que una 350. Mientras que, en medios, en comparación con una 450, el peso y las inercias del motor son mucho menores”, apunta Cristóbal. 

“En las zonas técnicas es ágil a la hora de mover la moto, levantar rueda o superar cualquier bache. Brinda facilidad”, comenta Guerrero, quien apuesta por una relación 13-50 de Chiaravalli, también espónsor de Beta, en combinación con una ultra resistente cadena RK para el sistema de arrastre de su máquina.

Una moto fácil en todos los sentidos

“Lo bueno de esta Beta es que tiene unos bajos y un motor muy lineal, que no entrega la potencia de golpe. Es muy progresivo y agradable de llevar”, explica el técnico de la factoría de la localidad de Abrera, en Barcelona. 

De hecho, la palabra ‘fácil’ se repite en las explicaciones de Guerrero y también de David López, responsable del apartado técnico en el equipo Beta Trueba desde hace cuatro años, después de haberse formado en la Escuela EPS y crecido en el mundo de la velocidad ne sus inicios como mecánico de competición.

“El motor de esta 390 inyección es el de origen, el mismo que el de la 350, sólo varia la carrera”, destaca David. “Dispone de mayor par en medios y bajos, lo cual lo hace muy agradecido. Lo único que cambiamos son los engranajes de la bomba de aceite por unos metálicos, además de un mapa de inyección específico a través de la centralita, que es la de serie”.

Un modelo RR Racing completo de casa 

Como ya debes saber, la estrategia comercial de Beta contempla dos versiones para sus modelos de enduro de 2 y 4 tiempos, las RR y las RR Racing, más equipados para competición, por lo que “todo lo que lleva montado se comercializa a través de Beta Trueba y cualquier usuario puede conseguirlo”, dice López de esta 390 RR Racing 4T “prácticamente igual que la de serie”.

Puedes consultar los detalles técnicos en nuestro anterior artículo: “Primera Impresión: Beta RR Racing Edition 2023”

De serie: Escape HGS, centralita y poco más…

“No solemos tocar mucho la centralita”, confiesa el preparador técnico. “Tenemos una serie de mapas que brindan un mayor aporte de gasolina al cambiar el escape. Eso sí, quitamos el control de tracción. Lo anulamos. Esta es una curva que todos los distribuidores tienen a su disposición. No es ningún secreto de fábrica”.

El motor es el de origen. Un 390 de cuatro válvulas con doble árbol de levas y cambio de 6 marchas de enduro. Nada de híbridos motocross-enduro. “Casi todo es de serie en esta moto, excepto el escape”, dice Guerrero, cuya máquina monta un sistema completo de escape HGS, disponible también como accesorio para clientes a través de la tienda online de Beta Trueba.

“Con los cambios mediante la centralita buscamos una entrega más lineal, sin altibajos. No hemos realizado grandes variaciones porque la moto me gustaba tal cual llega de fábrica, sólo la he puesto un poco a mi gusto, para mi estilo y conducción, son cambios que vas poniendo en todas las motos en las que vas corriendo”, argumenta el malagueño.

Geometrías de serie con ‘golosinas’ Geco y RaceTech

A nivel de chasis y geometrías… ¿lo adivinas? Sí, también son de serie. Aunque, ¿para qué cambiar algo que funciona? La única particularidad, en este sentido, es el hecho de montar tijas Geco, lo que “aporta una mayor rigidez a la dirección”, señala David y “el offset es el estándar, un 20”.

La firma RaceTech, distribuidora a su vez de los productos Geco Special Parts en Italia, es la encargada de los paramanos y adornar los modelos Racing de Beta con estas chuches que tanto nos gustan: los tapones del aceite del cambio, motor y filtro de aceite... Todos ellos en aluminio anodizado en color rojo. Además del protector del disco trasero, junto al soporte de la pinza trasera de freno “para que esta no se mueva cuando sacas la rueda” o el perno de extracción rápida de la rueda delantera. Todos ellos de serie en los modelos RR Racing.

A tiro seguro, suspensiones KYB oficiales

“Cristóbal tiene predilección por las suspensiones con mucho tacto, sobre todo al inicio del recorrido, y luego más duras. Tanto delante como detrás”, cuenta David de las suspensiones Kayaba 'pata negra', preparadas desde Oliana.

Puedes leer el artículo “EA392 by Èric Augé presta asistencia al equipo Beta Trueba”

Guerrero explica sus opciones personales en este apartado:“Comparto gustos con la mayoría de pilotos de enduro, con una horquilla que ofrezca sensibilidad al inicio [del recorrido] y luego se vaya endureciendo hasta llegar a la parte final, más dura, para amortiguar mejor los impactos y saltos cortados”. Lo mismo en el amortiguador trasero, el cual le gusta “llevarlo un poco más duro de lo normal. Cuando hay barro acostumbro a ajustar un poco el juego muerto, con más o menos dureza”.

Una posición cómoda, que le permite jugar sobre la moto 

En cuanto al manillar, “usa un Rental 999”, apunta el mecánico. Los puños son Domino, “los ultrasoft para evitar ampollas”, aunque Cristóbal tenga las manos curtidas en mil batallas después de décadas en el enduro. 

“La posición con respecto a la tija es estándar y tiene 3 posiciones. Él lleva la del medio, tal y como vienen, la única particularidad es que lo mueve un dedo hacia atrás, con las manetas un poco inclinadas hacia abajo, para tener la moto más sujeta al salir de las curvas, cuando va sentado”. 

El asiento lleva una espuma un poco más dura de lo habitual, con una funda de asiento antideslizante, con dibujo de diamante, personalizada con el logo de Beta por la firma portuguesa JN Seats.

“Siempre acostumbro a moverme en la parte delantera del asiento, por eso prefiero que esa parte sea lisa y me permita deslizarme. Las jorobas de la parte trasera impiden que me vaya demasiado hacía atrás”, explica Guerrero. 

Protector de cárter y bieletas AXP a prueba de bombas 

Para salvaguardar la parte baja del motor y las bieletas, Cris lo tiene claro y apuesta por la solidez del protector AXP. “Algo muy importante hoy en día, sobre todo para las extremas, para no romperlas ni engancharte en las piedras o los troncos”, dice. Mientras que, para las horquillas, monta protectores ZKF.

Para salvaguardar la parte baja de la moto y bieletas, montamos un protector AXP, espónsor de Cristóbal. Mientras que, “en los retenes de la horquilla, siempre montamos unos ZKF, con protectores de barro también”, añade en catalán.

“Las estriberas son las de serie del modelo estándar, de hierro para evitar las roturas de las de aluminio con los golpes, estas son más duras, llanas y estrechas, la bota se agarra mejor y no patinan tanto”, comenta David.

Frenos Nissin combinados con discos y pastillas Galfer

“Los frenos me gustan con un tacto progresivo, que no sean bruscos”, comenta Cristóbal sobre sus preferencias. “Me gusta sentirlos, que no se claven con sólo apretarlos, prefiero que frenen suave para notar como la moto se va deteniendo”, dice del sistema de frenada Nissin, con pastillas y discos Galfer.

“Cambiamos los discos de serie por los Galfer cerrrados, para evitar precisamente eso, el clavado y la brusquedad”, añade el piloto. Monta un disco lobulado simple delante (no flotante) y sólido detrás, para evitar que se sobrecaliente demasiado pronto en las especiales y, a su vez, se doblen por culpa de un impacto.

Llantas Excel y neumáticos Michelin Enduro Medium

“Las llantas son unas Takasago Excel RIM, con neumáticos y mousses Michelin, con un grosor de 90 delante y 140 detrás, con la habitual versión Enduro Medium”, detalla el mecánico. “Ajustamos los mousses al terreno, jugamos con unos más duros en seco y algo más blandos en barro o mojado”, recalca Guerrero en el apartado de las gomas.

¿Algo más? “Depósito de serie, con una capacidad de 9,5 litros, y filtro de aire Twin Air. Llevámos una instalación eléctrica simplificada… Y la bomba de embrague es una Brembo”, nos recuerda David, quien aprovecha por último para comentar lo grato que supone trabajar con pilotos de la calidad humana de Guerrero.  

“Cristóbal siempre ha sido un piloto muy fino, con mucho estilo”, dice. “Le gusta tener la moto siempre impecable, con todo en su sitio y en buenas condiciones. Controla y revisa todas las cosas antes de subirse a esta y, en definitiva, nos hace las cosas muy fáciles a los mecánicos”.

Fotos: Nicki Martínez | Future7Media