En nuestro tercer artículo sobre las ‘mejores’ Motos Pro de EnduroGP 2020, nos centramos en la Beta RR 300 Racing de Brad Freeman con la que consiguió el Campeonato del Mundo de E3 – hay bastantes modificaciones en la dos tiempos más rápida del mundo, desde la doble bujía hasta la suspensión.

“Este año cambié a la 300, un cambio que quería hacer desde hace tiempo”, explicaba Brad Freeman cuando empezamos a charlar sobre los detalles de su 'Factory' en el paddock del último GP de 2020, en Portugal.

Freeman llegaba como defensor del título a este 2020 y habiendo cambiado de equipo, al Beta Factory Enduro Team, pilotando la RR 300, después de haber conseguido todos sus anteriores títulos con una Beta 250 dos tiempos del equipo Boano Racing. A priori no parece un gran salto, aunque este cambio no sólo esra pasar de una 250 a una 300, también significaba pasar una suspensión Öhlins a la standard que lleva el modelo Beta Factory, y también de neumáticos Maxxis a Metzeler.

Puede no parecer un cambio gigantesco, pero a medida que íbamos profundizando un poco más en la moto oficial de Brad y entrando en detalles, nos fuimos dando cuenta de que el cambio no había sido tan insignificante.

Desde el manillar a los frenos, pasando por los neumáticos, hasta llegar a los cambios en el interior del motor y los ajustes de suspensión, Brad y el manager del Beta Factory Enduro Team, Fabrizzio Dini, nos cuentan todos los detalles de la dos tiempos más rápida del mundo…

Doble bujía

Freeman empezó revelándonos los secretos de su 300 Factory y admitió que empezaron en 2020, con una moto totalmente estándar: “Empezamos con un motor de serie, hay mucho que puedes hacer en un motor de dos tiempos”.

Un pistón diferente, cambiar la culata, aumentar la compresión… al final logramos una configuración muy buena y diferente a la inicial" – Brad Freeman

Fabrizio Dini explica los detalles empezando por la culata. “Es especial y tiene dos bujías mientras que la de serie solo tiene una. Usamos dos porque Brad quiere una moto que responda bien en bajas y siempre va con una marcha alta, la bujía extra mejora el par y la potencia a medio régimen”. Es un cambio notable que también necesita un mapa distinto en el CDI para mejorar la respuesta del acelerador y funcionar bien con la chispa extra.

“Me gusta que mi moto sea muy potente en los bajos y no muy agresiva”, admite Brad. “Encontramos una buena combinación trabajando en la compresión para obtener una buena respuesta en bajos sin ser demasiado agresiva".

“En Enduro se combinan todos los terrenos, piedras, raíces, roderas… y no quería una entrega de potencia agresiva, quería una moto lineal”. Además de la culata pulida en la que se ha “trabajado un poco” el motor es de serie, pero montado a mano para una mayor precisión.

Está claro que Brad y el equipo han trabajado en la moto durante toda la temporada, valiéndose de las jornadas de pruebas y las carreras para tratar de pulir los detalles. “Este año hemos trabajado mucho en la carburación y ahora uso una que va bastante gorda”, dijo Brad a Enduro21.

Brad también admite que hacen cambios durante las carreras asiduamente. Dependiendo del tipo de terreno o la especial a la que se enfrenten, cierran o abren la válvula de escape para cambiar la respuesta. “La suelo cambiar bastante depende de cuál sea la especial en la que vaya a entrar”, explica Brad. “Es algo que cambio a menudo, quiero una moto más agresiva para el cross test, pero una más lineal para el extreme test”.

La instalación eléctrica también ha sido simplificada para ahorrar peso.

Detalles de la transmisión

La transmisión final de la moto de Brad es una 14-49. “Es básicamente la que usaba Steve (Holcombe) el año pasado, eso creo”, admite Freeman. “Al principio, probamos cosas diferentes, 13 delante y 50 detrás, pero al final entre el extreme, cross y enduro test encontramos que la que mejor funcionaba era 14-49, así que hemos usado esta todo el año, desde febrero”.

Bufanda FMF con acabado “raw”

Un sistema de escape FMF compuesto por una bufanda y silencioso de titanio es el encargado de expulsar los gases del motor 300 2T. La bufanda está disponible para el público, pero para esta moto Factory tiene un acabado “raw”, que “es algo que puedes pedir a FMF” explica Fabrizio. Hace la moto más ligera y, como todas las Factory, nunca se deja de ‘cuidar’ (la limpian y pulen después de cada carrera).

El filtro es de la marca Twin Air y el equipo no esconde que usan un protector para el polvo, o el agua, cuando las condiciones lo requieren. “El protector es muy importante, porque ha habido carreras en las que hemos tenido problemas con el agua entrando al motor…”

Los cambios en la suspensión

El cambio de Freeman del Beta Boano Racing al Factory Beta durante la pretemporada de 2019/2020 significó tener que pasar de una 250 a una 300 dos tiempos, aunque no solo eso, también dejar atrás la suspensión Ohlins y usar el material estandard de Beta, la horquilla KYB y el amortiguador trasero ZF.

Cómo se adaptaría Brad al cambio después de usar el oro sueco fue uno de los grandes puntos de discusión en el paddock. “Cambié de equipo y moto este año, pasé al nuevo modelo de Beta, así que no tenia un 'setting' base de suspensión sobre el que trabajar”, admitió Brad.

“Es algo en lo que hemos trabajado mucho durante el año – empecé con un 'setting' blando pero cambie a uno más rígido a lo largo del año, poniendo muelles más y más duros, y cambiando el aceite y el valvulado. Al final, creo que hemos conseguido unos ajustes muy buenos”.

“No es nada particular en realidad”, añade Dini. "Es un setting que se adapta a su pilotaje y con el que sigue teniendo un buen 'feeling'".

El amortiguador acompaña a la horquilla

En el tren trasero el amortiguador ZF también es “bastante duro” y han aumentado su reserva de aceite  para que su rendimiento no decaiga en carrera cuando este se calienta. Es el mismo que en una moto de serie, pero con un muelle más duro, que al igual que las horquillas, ha ido cambiando durante la temporada 2020. “Al principio usaba uno demasiado blando y, durante el año, he cambiado a uno más duro. También hemos trabajado en el valvulado interno".

“Me gusta cuando la moto es rígida porque quiero que sea estable cuando se rueda rápido. Puedo compensar esa dureza en el extreme test con la manera en la que piloto”, añade el campeón del mundo de E3.

Frenos “endureros”

“Uso los frenos de serie con una pinza diferente delante”, admite Brad mientras apretamos la maneta de freno. El disco de freno Galfer aporta “una frenada más agresiva y directa”, añade Dini. “Es agresivo en las frenadas, quiere que la moto frene en un espacio corto”.

La pinza de freno delantera Nissin no es de serie, es más pequeña y ligera. El latiguillo de freno es también más estrecho “para prevenir la fatiga y mejorar la frenada” nos explica el team manager del equipo.

“Uso los frenos de serie pero con un disco de enduro (sólido)”, explica Brad sobre su freno trasero, que es todo lo contrario al delantero y tiene una respuesta más suave. “Es la diferencia más grande entre Steve y yo. No me gusta que el freno trasero sea agresivo, porque ya soy bastante agresivo con el pie y cuando el terreno está embarrado, o en condiciones difíciles, no me gusta que la moto derrape”.

El pedal del freno trasero es del especialista italiano Geco y está mecanizado en CNC, para que sea más resistente. La pinza trasera es la de serie, pero está montada sobre un portante Geco, también mecanizado en CNC y diseñado para mantener la pinza en el sitio cuando se cambia la rueda trasera, haciendo este proceso más rápido y fácil.

Elección de neumáticos

Después de cambiar de neumáticos Maxxis a Metzeler, esta fue otra de las áreas en las que el equipo tuvo que trabajar para encontrar la mejor combinación. “El año pasado usaba Maxxis y ha sido un gran cambio para mí”, admite Brad. “Honestamente, creo que el cambio más grande han sido los 'mousses'. Puedo elegir muchos compuestos de 'mousses' y neumáticos, blando, medio y duro, así que tengo muchas combinaciones disponibles”.

“Brad casi siempre usa el neumático duro delante con un 'mousse' blando, hasta cuando el terreno está algo mojado, y solo usa el blando cuando está realmente embarrado”, nos cuenta Fabrizio. “Siempre usa 'mousses' blandos porque la moto no es pesada y le dan más tracción, además de hacerla más estable, especialmente en las curvas largas”.

Siempre de pie

La elección de manillar y la posición de las manetas está condicionada por su estilo de pilotaje – algunos pilotos van casi siempre sentados, otros van alternando, pero Freeman es un piloto al que siempre ves de pie.

“Uso un manillar bastante alto de Reikon. No se que modelo es exactamente, pero es muy alto, casi cómo uno de trial, porque me gusta mucho ir de pie y soy bastante alto, así que me siento más cómodo, especialmente en la moto nueva”.

Los puños Race Tech son más blandos que los de serie, para tener un mejor tacto, y sus manetas están “un poco por debajo del nivel, para que mis muñecas no se rompan cuando voy de pie”, añade. Tanto la bomba de embrague (Brembo) cómo la de freno (Nissin) son de serie, con tapas anodizadas Geco.

Te habrás dado cuenta de las tijas Geco sobre las que Dini y Brad dicen que son “más rígidas y precisas”. También añaden que no se doblan tan fácilmente en las caídas lo cual supone un extra, aunque dispongan del mismo 'offset' que las de serie, lo que significa que la moto cuenta con la misma geometría que la que compras en un concesionario.

Detalles, detalles y más detalles…

Al fijarnos en el resto de la moto, encontramos piezas que son comunes en las motos del Beta Factory Team, incluyendo los protectores del chasis Race Tech y el cubrecárter, con el protector de bieletas integrado.

Las estriberas también son de Geco y Freeman las prefiere más cortas que las de serie para ahorrar peso, pero también para “pasar por las piedras y secciones rocosas con mayor facilidad”. La palanca de cambio está cegada con silicona para prevenir que le entre tierra y los extractores de los ejes, que facilitan los cambios de rueda, son de Geco.

La funda del asiento es de la marca Blackbird, con diseño ‘Pyramid’, para un mejor agarre cuando Freeman pilota sentado.

Ha sido un largo trabajo para dar con todos los detalles de la moto que ganó el Campeonato del Mundo de E3. A pesar de estar basada en la RR 300 estandar, cuenta con una gran cantidad de cambios para adaptarla a Freeman.

¿Quieres más? Hecha un vistazo a nuestra serie de artículos ‘Motos Pro’ dedicada a las motos vencedoras de todas las categorías del Campeonato del Mundo de EnduroGP 2020, Motos Pro: La Beta Racing RR 350 de Steve Holcombe y Motos Pro: TM Racing EN 250 Fi de Andrea Verona.

Fotos: Andrea Belluschi | Enduro21