Si las cosas se hacen bien, como la acertada fórmula de Ducati, incluso las motos de 200 kg pueden ser muy divertidas para hacer off-road como en esta prueba de la nueva DesertX Rally – Enduro21 la puso a prueba en Marruecos. 

Excelente suspensión, un motor bicilíndrico amigable aunque bastante rápido y guiños genuinos encaminados al off-road como estriberas más anchas, paramanos, protector de cárter y un asiento correcto, y arrasarás con tus modelos de motos adventure que compiten en las principales competiciones de enduro, entre ellas Erzbergrodeo y Romaniacs.

La cuestión es que las ADV pueden hacer esas cosas y, con algunos cambios significativos, aún pueden hacer mucho más. Obviamente, también son excelentes motos para viajar, porque son cómodas, cuentan con una gran autonomía y son más capaces de hacer lo que la mayoría de gente hace cuando te pones de pie sobre las estriberas al pisar tierra.

Aunque, como todos saben, también tienen limitaciones debido al peso, la suspensión y, a menudo, la elección, tamaño y tipo de neumáticos. Para ser sinceros, algunas son una mierda para el off-road. Por demasiado grandes y pesadas, y porque frenarlas en una curva de grava es como tratar de detener un barco.

Eso sin entrar en el apartado de las suspensiones, en muchas de ellas preparadas sólo para pasear por carreteras de costa e incapaces de saltar algo más grande que una zanahoria sin que las suspensiones se hundan como flanes – son burdas imitaciones de lo que en realidad es una moto de off-road y están muy alejadas de las motos de "rally" que pretenden ser.

En nuestra opinión, las mejores motos de aventura deberían ser algo así como las que solíamos llamar trail grandes. Esas motos que realmente podían competir y, de hecho, compitieron en el Dakar, pero con las que también podías desplazarte por la ciudad en el día a día, ir a trabajar o simplemente dar una vuelta con los amigos durante el fin de semana.

Ducati ha hecho una 'adventure' como se debe hacer

Jon Person, editor británico de Enduro21, explica en persona el viaje que lo llevó a Marruecos para probar la nueva Rally Ducati DesertX 2024. La ruta salió de Marrakech en dirección a la cadena montañosa del Atlas. Tras unos 20 minutos, dejamos atrás el tráfico urbano y los puestos de venta ambulante a ambos lados de la carretera para adentrarnos en el campo. Los caminos se habían vuelto de tierra, los niños y los animales campaban libremente por las pequeñas aldeas de casas hechas con argila roja, paja y piedra.

No muy lejos de la quinta aldea (creo que perdí la cuenta), nuestro sendero de repente se vio salpicado por pequeños baches, no muy profundos. Parecía como si hiciera poco que habían estado trabajando en zanjas transversales para enterrar tuberías de agua o drenaje bajo el suelo, lo que para nosotros se transformó en una serie de pequeños y agradecidos saltos.

El primero lo tomé con calma, el siguiente con un poco más de alegría para ver como despegaba del suelo, el tercero, estaba directamente en medio de una curva, por lo que fue la excusa perfecta para hacer un caballito. Mientras que, el cuarto, ya lo me lo tomé con la misma confianza que si lo hubiera hecho con mi moto de enduro – Apenas lo notamos con un pequeño toque de embrague e incluso girando un poco las barras, aunque tuve que recordarme a mí mismo que se trataba de una maxitrail.

Un cambio brutal

Este gran cambio de actitud para esta gran adventure supone una sorpresa en lo que se espera de una moto de este tamaño y peso. Para ser claros, es una maxitrail de peso mediano, no un mastodonte con una cantidad ridícula de potencia y suspensión electrónica para hacer frente a un gran número de bolsas y equipaje como si llevaras la casa a cuestas.

Ducati quería que la Desert ocupase el puesto de las KTM 790/890 y la Yamaha Ténéré 700: motos a buen precio, aunque mucho más fáciles de lidiar en términos de peso y carácter.

La diferencia es que la edición Rally es eso y algo más. Es una ‘adventure’ con la que puedes salir de una curva y levantar rueda con facilidad. Una maxitrail con que realmente puedes hacer frente a un salto en cuarta y hacer la recepción en llano sin hacer topes por su propio peso.

¿Emulando a Antoine Méo o, simplemente, pasándolo bien?

Capaz y fácil de manejar por las concurridas calles de Marrakech o por las ratoneras y estrechas calles de los pueblos que nos fuimos encontrando. O incluso a toda velocidad por sinuosas carreteras de montaña. Y también al abrir gas soltando piedras en cauces secos de ríos o por pistas abiertas y de montaña

Por la tarde, en esta prueba, cuando estábamos en las montañas del Atlas y partimos hacia lo que parecía Marte a través de mis gafas bajo el calor de la tarde, esta prueba-reportaje ya estaba escrita en mi cabeza.

Okay, no todos necesitamos ir a pistas de motocross con la DesertX Rally ni pretendemos ser Antoine Meo ganando la prólogo de Erzberg, aunque lo que está claro es que Ducati ha construido la moto de adventure que siempre he deseado.

Rivales de categoría

La DesertX Rally rivaliza con la 790/890 Adventure Rally, la respuesta de KTM a su homóloga de serie con importantes mejoras de rendimiento. Están en el mismo nivel y atraerán a los mismos clientes dispuestos a rascarse el bolsillo y pagar un extra por las mejoras en cuanto a rendimiento y manejo que ofrecen..

Una aclaración a tener en cuenta: En Enduro21 aún no hemos probado la Yamaha Tenere 700 Extreme Edition con suspensión KYB con especificaciones similares.

Por qué funciona esta fórmula

La belleza de estas motos con mayores especificaciones es un chasis equilibrado, el tamaño de la rueda delantera de 21 pulgadas, un motor manejable y versátil y, lo más importante, la excelente suspensión.

Si a esa fórmula añadimos elementos como estriberas más anchas para poder pilotar cómodo de pie durante más tiempo, una posición de conducción neutral en general, una sensación agradable de los controles y un motor bicilíndrico suave en la parte inferior pero lo suficientemente potente como para estirar con fuerza mientras suben las marchas y revoluciones.

Cuenta la leyenda que el equipo de desarrollo de KTM básicamente se preguntase “¿cómo nos gustaría que fuera nuestra 790 Adventure?”  y que la respuesta a esa pregunta los llevó a montar una suspensión off-road. Y, por lo que parece, la historia de Ducati es igualmente evocadora.

Los pilotos de Ducati DesertX estaban mejorando rápidamente sus motos, pidiéndoles cada vez más, incitados por las travesuras del Sr. Meo con su máquina italiana.

En respuesta a esa tendencia por parte de sus clientes, hubo una primera aproximación a KYB, a quienes dijeron: "queremos probar vuestras horquillas y amortiguadores off-road en nuestra Desert X". KYB dijo que no, que las horquillas de cartucho cerrado eran sólo para motos off-road y no de calle. Y entonces, en Ducati, no contentos con la negativa, lo volvieron a intentar: “Sí, lo sabemos, pero tenemos muchas ganas, funcionará”. Finalmente, los de Kayaba se convencieron y estas atrevidas horquillas ahora forman parte del equipamiento de serie de la DesertX Rally.

Características de la suspensión

Las especificaciones KYB son atrevidas con horquillas de cartucho cerrado de 48mm con montantes recubiertos de carbono tipo diamante (DLC) y baño externo Kashima, este es el tipo de cosas que normalmente solo se ven en las motos oficiales de fábrica. También se mantienen aplomadas en su sitio gracias a sus tijas de aluminio mecanizado.

El amortiguador trasero KYB de 46mm también es totalmente ajustable, al igual que las horquillas, y tiene una válvula presurizada con un ajustador de precarga de acceso rápido debajo del subchasis con acero tramado en el clásico rojo de Ducati.

La DesertX Rally es 20 mm más alta que el modelo original, lo cual también supone una diferencia crucial a la hora de ayudar a la moto a afrontar terrenos accidentados y saltos. También se siente bastante precisa en marcha, trasmitiendo buenas sensaciones en marcha gracias a la horquilla, tijas y una posición de conducción que te ayuda a sentir el agarre de los neumáticos cuando estás de pie, a pesar del peso.

Delantero de 21 pulgadas y trasero de 18 pulgadas

Ducati dice que este es el primer modelo que produce con esta combinación de neumáticos. Su tamaño, 90/90-21 delantero y el 150/70-18 trasero, ofrecen varias combinaciones de montaje dependiendo del tipo de conducción que estés haciendo.

Creemos que la moto vendrá con Pirelli Scorpion Rally STR de serie, aunque aquí probamos los Scorpion Rally, un poco más gruesos. Lo pasaron mal por las pistas duras y pedregosas por las que transitamos un par de días, pero fueron una buena combinación para la jornada que rodamos por el desierto marroquí, además de las carreteras sin pavimentar y el impredecible asfalto.

Con llantas y bujes extra de ‘chuches’

Las llantas y los bujes mejorados ayudan al manejo y aportan confianza a la hora de realizar saltos. Las llantas Takasago EXCEL, los bujes de aluminio macizo y los radios de acero al carbono están diseñados específicamente para este modelo y le dan un aspecto genial.

Más resistentes por diseño, también son más ligeras y, según el piloto de pruebas que nos acompañó en nuestro día en Marruecos, marcan la diferencia en el comportamiento del modelo Rally en comparación con la moto estándar.

Las llantas y los bujes OEM ayudan a su comportamiento y estabilidad también en carretera, además de ser menos caros, aunque las llantas de la edición Rally dan ese plus en los giros en tierra, cuando estás frenando en una curva de grava incompleta o incluso haciendo saltos, derrapando y chaciendo aballitos.

Manteniendo el precio por debajo de los 20.000 euros

No hay duda de que el aspecto de esta moto es distintivo y que destacará entre la multitud, pero hay algunos detalles que tal vez sean más significativos para los pilotos de motos de aventura que temen hacer off-road con ella, básicamente porque una moto de 20.000 euros se dañe.

Razón por la que Ducati ha diseñado una larga lista de componentes, más económicos de reemplazar, y protectores para esta moto, como un cubrecarter de fibra de carbono para salvaguardar bien la parte baja del motor y el carenado. Los gráficos y las placas laterales son en realidad cubiertas desmontables (más o menos) y se reemplazan fácilmente en caso de rayarlos. Los paramanos envolventes y prácticos, son también económicos, aunque debes tener en cuenta que nuestra moto de pruebas también montaba barras protectoras, un extra opcional, no de serie.

Las estriberas de aluminio mecanizado son más ligeras y resistentes que las originales, además el pedal del freno trasero tiene una punta reversible (a falta de una palabra mejor) para que pueda ajustarse a botas off-road y al calzado casual.

Como ya mencionamos, la suspensión trasera tiene un ajustador de precarga remoto si desea subirla o bajarla para diferentes tipos de conducción, llevar pasajeros o equipaje más pesado. También cuenta con un amortiguador de dirección Öhlins para mantener la parte delantera recta y más firme, lo cual puede resultar especialmente útil si empiezas a cargar pasajeros y equipaje.

El panel de instrumentos digitales y la araña central cuentan con un marco de aluminio en el modelo Rally más resistente, aunque también acepta la fijación de equipos de navegación, soportes para teléfonos y otros instrumentos de manera más robusta.

El aspecto de la DesertX es ciertamente único, con cambios en toda la moto en cuanto a color, formas y ángulos. El guardabarros delantero alto parece un poco extraño en vivo, un poco como si se hubiera atornillado después de que el original se dañara. Pero el guardabarros trasero y la luz trasera recuerdan claramente al diseño de hace un par de décadas y eso nos encanta.

Una maxitrail moderna

¿Todo pinta tan bien? Más o menos, sí. No es una moto de carreras ligera como las que estamos acostumbrados en Enduro21, pero es lo más parecido que podrás conseguir teniendo en cuenta que se trata de una moto de 200 kg. Su doble disco de freno en la parte delantera es demasiado brusco en el off-road, especialmente en los senderos de grava por los que pasamos mucho tiempo en Marruecos.

Sin duda, el sistema ABS es fantástico para ayudar aquí y te permite desconectar tu cerebro hasta cierto punto. A pesar que siempre preferimos desconectar este sistema para tener más sensación directas de la moto (que es lo que hizo el Sr. Meo con su moto en Erzberg, además de quitar uno de los discos).

Algunas motos de aventura están a kilómetros luz de lo que esperamos y queremos. Están bien para viajar 1000 kilómetros, aunque sus capacidades off-road están limitadas por culpa del peso, el tamaño de sus neumáticos y ruedas, la suspensión y, básicamente, por no estar ni pensadas ni diseñadas en realidad para hacer off-road

Ducati ha diseñado una moto que salva la brecha y responde a esas preguntas. La suspensión recubierta de DLC y Kashima y un versátil motor bicilíndrico de más de 100 caballos la definen, aunque sus adecuadas estriberas, barras y asiento también son características propias.

Nos gusta el aspecto retro de la parte trasera y la luz trasera de la X Rally, y nos divertimos hasta la fascinación jugando con sus aparentemente infinitas opciones de control de tracción y ajustes de potencia. En definitiva, también disfrutamos de poder sentarnos cómodamente después de varias horas de pie navegando de nuevo por el desierto marroquí.

La naturaleza de una prueba de prensa como esta es viajar en convoy a un lugar para tomar fotografías, y luego a otro y otro, con una parada para comer y beber agua por el camino. Puede ser una procesión salpicada de paradas y arranques, de ir turnándose por un tramo de pista, sendero o camino para volver con las imágenes que aquí ves.

Pero también tuvimos mucho tiempo para conducir y probar la moto, no hubo suficiente tiempo para jugar un poco más con ella, por lo que esta es nuestra mejor conclusión de la primera prueba con la DesertX Rally de Ducati: una moto que quiere seguir jugando y tiene habilidades para igualar a sus competidoras. En nuestra opinión, así deberían ser exactamente las motos de aventura.

Especificaciones de serie de la Rally DesertX:

• Motor Testastretta 11° de 937 cc con 110 CV a 9.250 rpm y 92 Nm a 6.500 rpm.
• Chasis multitubular de acero con basculante de doble cara de aluminio fundido
• Depósito de 21 litros
• Guardabarros delantero alto con línea de freno dividida *
• Llantas de radios con bujes billet de 21” x 2,15” y 18” x 4”, radios de acero al carbono y llantas Takasago Excel de alta resistencia con cámara de aire *
• Neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR en medidas 90/90-21 delante y 150/70 R18 detrás (alternativamente: Pirelli Scorpion Rally, Pirelli Scorpion Trail II)
• Horquilla de cartucho cerrado KYB Ø 48 mm, recorrido de 250 mm, compresión y rebote ajustables, tratamientos Kashima Coating en los tubos de la horquilla y DLC en los sliders*
• Tijas mecanizadas a partir de sólidos *
• Amortiguador KYB con pistón de 46 mm, 240 mm de recorrido, regulable en compresión a altas y bajas velocidades, en rebote y precarga*
• Distancia al suelo de 280 mm *
• Amortiguador de dirección Öhlins regulable fijado al manillar*
• 6 modos de conducción personalizables (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally)
• 4 modos de potencia en 3 niveles
• ABS en curvas Bosch ajustable en 3 niveles
• Control de tracción Ducati ajustable en 8 niveles
• Control anti levantamiento de rueda Ducati
• Control del freno del motor
• Control de crucero Ducati
• Instrumentación TFT en color de 5" con soporte para la aplicación Ducati Link y navegación paso a paso
• Barra de utilidades
• Luz de freno Ducati
• Ducati Quick Shift arriba y abajo (DQS)
• Sistema de iluminación LED completo
• Diseño exclusivo “Iron’s Giant” en referencia al Erzbergrodeo *
• Pedales de freno y cambio ajustables mecanizados en sólido *

* Con asterisco: Equipamiento y características exclusivas de la DesertX Rally

Escribimos una historia aparte sobre lo que esta moto y la nueva Desmo450 de motocross podrían significar para Ducati en el mundo del enduro y los rally-raids: ¿Ducati cierra la puerta al enduro y el rally? 

Fotos: Ducati