100 hectáreas para montar y dos relucientes Kawasaki KX250X y KX450X Enduro para nosotros… en Enduro21 tuvimos la oportunidad de probar las nuevas motos japonesas.

El modelo X de enduro salió a la venta en 2020, sin embargo a Enduro21 nos ha llevado un tiempo poder probar la KX250X y KX450X. A pesar de ello, como sucede con los autobuses, esperas mucho rato y de repente llegan dos seguidos. Esta es la situación que nos encontramos cuando fuimos a probar las nuevas Kawasaki.

Hemos tenido que esperar tanto porque, como dicen desde la marca japonesa, decidieron sacar los nuevos modelos “en el peor momento”, justo cuando llegó la pandemia. Por supuesto, no lo hicieron a posta, pero el tiempo ha pasado muy rápido desde principios de 2020 y si a eso le añadimos los problemas de abastecimiento de las fábricas y los atrasos en las entregas, el momento de subirnos a ellas se ha dilatado más en el tiempo de lo esperado.

Finalmente hicieron la presentación en una área off-road de 100 hectáreas en la frontera entre Inglaterra y Gales, donde tuvimos a nuestro entera disposición estos dos modelos de Kawasaki.

¿Por qué adentrarse en el enduro? Desde Kawasaki dicen que es un mercado al alza y se dieron cuenta de que cada vez, más y más gente, estaba adaptando las KX de motocross al enduro. Y por eso las están produciendo para contentar y suplir la demanda de mercado que busca ese tipo de modelos.

De hecho, los últimos modelos de KX han estado ganando presencia en el GNCC, Sprint Enduro y en algún GP durante estos años, y parece que funcionan bastante bien. Así que, desde Kawasaki, han dado el paso.

¿Qué hizo Kawasaki para convertir una KX en una KX-X?

Obviamente no hay muchas diferencias entre el modelo de motocross y la versión de enduro. Desde este año, Kawasaki España cuenta con la versión matriculada KX-X, que retoma la anterior denominación de los modelos de enduro verdes, KL-X (KL250X 11.566€ y KL450X 12.166€).

Diferencias KX vs KX-X:

• Rueda trasera de 18 pulgadas
• Neumáticos Dunlop AT81
• Cambia la altura libre al suelo y al asiento en 2mm debido a la llanta trasera más pequeña
• Caballete lateral de serie
• Cubrecárter pequeño
• Corona con un diente más
• Suspensión Showa con muelles más blandos para enduro (4,8 Nm delante y 52 Nm detrás), además de un setting más "abierto".

La KX tiene arranque eléctrico, embrague hidráulico, Renthal FatBars, 4 posiciones del manillar en las tijas (25 mm o 15 mm hacia adelante, estándar y 10 mm hacia atrás) y dos posiciones de las estriberas, además de más potencia a en todo el rango de motor gracias a una nueva relación de transmisión y a la revisión que se ha hecho con el embrague hidráulico de disco cónico.

Primeras impresiones

La primera vez que nos subimos a la moto y decidimosexplorar este área off-road de más de 100 hectáreas, lo que nos llamó la atención, fue lo estrecho que es el chasis de estás KX. Ambos modelos, la KX250X y KX450X, comparten chasis, por lo que son motos manejables y que transmiten confianza.

A la que pasaron unos kilómetros, nos dimos cuenta de otra de las bondades de este modelo. Para alguien que venía de hacer un cross-country de 2h30min en una KTM 300 EXC de serie, la suspensión de esta KX-X fue una bendición.

La suspensión Showa se traga los baches y las secciones más duras sin problemas, animándote a aumentar el ritmo y probar nuevas líneas en los senderos, algo que a otras suspensiones se les atraganta. Simplemente, te ayuda a tener más confianza y hacer cosas que puede que no te atrevieses a probar con un 'setting' más blando.

Kawasaki monta Showa tanto delante como detrás con unos ajustes “más abiertos” que hacen que ir mejor y a mayor velocidad en secciones rotas resulte más fácil. La verdad es que los japoneses han dado en el clavo en este apartado.

Del MX al enduro

La hierba húmeda y resbaladiza hizo que fuese difícil que nos encontráramos cómodos sobre las KX-X, aunque todo periodo de adaptación lleva su tiempo. Sin embargo, hay algunos puntos de las motos de motocross adaptas al enduro de los que queremos hablar.

La primera regla en las enduro que vienen de modelos de MX japoneses es que se han vuelto mucho más fáciles de pilotar de lo que eran. El desarrollo de las motos de MX ha ido en esa dirección, ya que los motores se han vuelto más potentes y los chasis y la electrónica se ha centrado en conseguir motos más fáciles. Es por esto que son mejores para enduro de lo que eran hace años.

Más estrechas, menos rígidas, más libertad de movimiento, menos tendencia a calarse, una entrega de potencia más lineal, más bajos… son aspectos que hacen una moto mejor para MX y a la vez también para el Enduro.

Mientras que una KTM EXC puede ser una moto más fácil para el enduro, cualquiera de estas dos KX lo hacen mejor de lo que piensas. No hay nada malo en ser escéptico al ver que llaman Enduro a un modelo de motocross al que han puesto un foco y una llanta de 18, pero esta moto se ejercita muy bien entre árboles.

Phantom sixth cog

Con un modelo derivado de la cuatro tiempos de motocross esperas cierta tendencia a calarse, sin embargo con estas KX250X y KX450X ese problema no existe. El embrague hidráulico funciona muy bien, aunque es algo más duro en la KX450X, y ambas tienen un buen tacto a la vez que aguantan bien la fatiga.

El modelo X está pensado para hacer enduro clásico, pero desde Kawasaki dicen que son más versátiles y que, con un poco de ayuda, pueden desenvolverse en un enduro más lento y técnico.

El ángulo de giro es algo limitado y tienes que estar más pendiente del gas y del embrague de lo que lo harías con una dos tiempos, pero una vez más esto no es un problema de las Kawasaki, si no de las 4T en general.

A las KX-X les gustan las zonas rápidas y abiertas. Comen baches con confianza y la entrega de potencia está bien dosifcada en ambos modelos. Tanto la 250 como la 450 se tragan las cinco marchas bastante rápido y más de una vez estuvimos buscando esa 'sexta fantasma'.

Obviamente, se puede jugar con el diente de menos en la corona de las KX-X (comparadas con sus hermanas de MX) si compras este modelo. Es a expensas de algo de velocidad máxima, principalmente en la 250, pero no contar con una sexta, pocas veces, y preferimos el juego que da una relación más larga en los senderos más revirados.

Sí, nos fuimos al suelo…

A primera hora de la mañana, con la hierba aún mojada del rocio, el freno delantero de 270 mm nos pareció incluso demasiado potente. Las pinza y la bombas de serie Nissin tienen un buen tacto y no les falta nada de potencia.

En ese proceso para hacernos con las KX-X, el tacto de los neumáticos Dunlop AT81 (que parecía que estuviesen durísimos) y el de los frenos Nissin, se nos ocurrió ver quien hacía el mejor invertido y ¡boom! Salimos de orejas…

No rompimos nada, pero aprendimos una valiosa lección: los frenos de la Kawasaki son bastante potentes, así que mejor habituarse a ellos antes de empezar a hacer el tonto.

Son duras

Si alguna vez, salir por encima del manillar, ha valido para algo, esta vez ha sido para darnos cuenta de que Kawasaki ha creado una moto robusta. No entraba en nuestros planes probar la KX450X yéndonos al suelo. De hecho, las caídas son poco probables en el enduro, ¿no? Eso no justifica nada, pero muestra que la KX puede irse al suelo sin dañarse. El manillar Renthal FatBar de serie ayudó bastante y la cosa se saldó sin más daños que unos arañazos en el lateral y el silencioso.

Aun así, antes de la vuelta de campana, ya nos dimos cuenta de lo bien hechas que están estas Kawasaki. A simple vista, parecen simples y sin malabarismos. Eso sí, cuando las ves de cerca, se aprecian los detalles como las soldaduras, las estriberas, las tijas… las KX parecen más funcionales que otras motos, más simples pero a su vez de una manera ordenada y limpia, lo cual les da un aire refrescante.

Neumáticos Dunlop AT81

Los neumáticos Dunlop AT81 venían de serie en los modelos que probamos en Enduro21. Todo lo que tenía la moto viene montado de fábrica, incluidas las cámaras de aire, en vez de bib-mousses. Sabemos que estos neumáticos funcionan bien y esperamos que, cuando volvamos a probar una de estas KX-X, les podamos montar unos mousses de enduro para comprobar el grip que ofecen en las japonesas.

El caballete lateral es algo molesto

Kawasaki monta algunas piezas extras en estas KX-X y, una de ellas, es el caballete lateral que va alojado en la parte trasera de la estribera izquierda. Una de las pegas que le encontramos es que lo golpeábamos con el pie con bastante frecuencia.

Cuando te apoyas en la punta de los pies para buscar tracción o al pasar un tronco, tu pie está más atrasado en la estribera y se engancha a este con facilidad. Si tienes un número de pie más bien grande, eso será peor. Fue algo que nos pasó bastante y se volvió incluso molesto.

¿Kawasaki hizo suficiente?

La respuesta corta es que sí. Disfrutamos probando los modelos KX-X y no fue solo porque nos subiésemos a un modelo diferente, sino porque de serie va muy bien para hacer enduro. El conjunto que forman el chasis y la configuración de la suspensión están listos para afrontar cualquier carrera de cross-country. Ambas motos son prácticamente idénticas, solo hay una pequeña diferencia de peso, potencia y par.

¿Es suficiente con cambiar la rueda trasera, poner una corona más pequeña, un caballete lateral y ajustar la suspensión? Dependiendo del tipo de enduro que hagas, sí. Fácilmente.

Nos pasamos muchas horas sobre estas motos, montando en diferentes tipos de terreno y cuentan con muchas bondades que otras cuatro tiempos de enduro no tienen – en parte gracias a la suspensión y el chasis.

Los equipos de competición trabajan mucho, pero el Babbitts Kawasaki Team compite con modelos KX250 y KX450 prácticamente de serie y lo hacen muy bien. Lyndon Snodgrass, por ejemplo, nuevo campeón del GNCC XC2 Pro, es un claro ejemplo de ello. Hace un tiempo echamos un vistazo más de cerca a la 450 de Josh Strang, y esta es mucho más de serie de lo que puedes pensar: "Motos Pro: La Kawasaki KX 450 de Josh Strang en las series GNCC"

Otro piloto que también ha demostrado que son motos competitivas es el excampeón de la Copa del Mundo Open 4T, Tom Ellwood. Ha estado compitiendo con Kawasaki varias temporadas y sus resultados han sido buenos. Ellwood ha pasado mucho tiempo con la KX450X y ahora tiene un 'set-up' que hace que la moto no tenga prácticamente ningún punto flojo. Dentro de poco, haremos un artículo centrándonos en su montura.

Veredicto – ¿Nos compraríamos una?

Estamos seguros de que cualquier fan de las dos tiempos que esté leyendo este artículo no se verá tentado por probar una japonesa cuatro tiempos. Depende del enduro que hagas, esta moto será efectiva o no. Pero después de haberla probado a fondo, podemos decir: no la rechaces si no la has probado. Puedes llevarte una sorpresa.

Primero querrás saber el precio. Como es imposible abarcar todos los precios de los distintos países, en Enduro21 nos centraremos en los de España. La Kawasaki KL250X tiene un precio de venta de 11.566€ y la KL450X de 12.166€.

¿250 o 450?

La potencia es más importante para unas personas que para otras. Obviamente, la 250 es más fácil de pilotar. Mientras que una 450 tiene más potencia, pero te puede cansar antes. Estas son las características básicas de las cuatro tiempos y estas motos las cumplen a la perfección.

Las pudimos probar y enfrentarlas para compararlas en una trailera, una subida de piedras, un pinar y una campa.

Fue un buen emplazamiento para poder notar las diferencias entre la 250 y la 450 y apreciar la entrega de potencia y la manera de encontrar tracción de ambas. El terreno estaba suelto, pero se podía apretar y escoger tu propia trazada entre los árboles.

En los chasis no se aprecia diferencia, son básicamente la misma moto, pero una tiene algo más de peso y potencia que la otra. Con la 450 puedes ser un poco más vago, yendo con una o dos marchas más, normalmente segunda o tercera, durante mucho rato. La potencia está de tu parte cuando la rueda de la 450 está buscando tracción y esos caballos de más te ayudan, además de que necesitas trabajar menos con el embrague y el acelerador que en la 250.

Pero la 450 requiere más técnica y confianza para mantener un ritmo alto y, aunque parezca que cuesta más llevar la 250, en realidad no es así. Cuando subes la misma trialera 20 veces, el extra de energía y fuerza que requiere la 450 hacen mella.

Esta es la razón por la que nuestra favorita es la KX250X. Simplemente, porque es más manejable y divertida en el terreno en la que la probamos. Desde las cronos de quinta a fondo, a los pinares y las partes más extremas de tipo hard enduro, la 250 fue mejor. La 450 lo hace todo, pero necesitas pilotar sin errores todo el rato.

Especificaciones técnicas Kawasaki KX250X

• Motor: 249cc refrigeración líquida, DOHC, 4 V, monocilíndrico de 4 tiempos
• Diámetro y carrera: 78 x 52,2mm
• Relación de compresión: 14,1:1
• Sistema inyección: Keihin 43mm, inyección de combustible electrónica dual
• Arranque eléctrico
• Lubricación forzada, cárter semiseco
• Frenos: disco wave semiflotante de 270mm, pinza delantera Nissin de dos pistones, disco lwave sencillo de 240mm y pinza trasera de un pistón
• Suspensión: horquilla invertida de 48mm con 314mm de recorrido ajustable en compresión y rebote. Nuevo Uni-Trak con compresión trasera ajustable de doble rango (velocidad alta/baja) con recorrido de 316 mm más ajuste de amortiguación, rebote y precarga
• Transmisión: transmisión por cadena de 5 velocidades
• Relación de transmisión final: 3,923 (51/13)
• Embrague: multidisco húmedo
• Tipo de chasis: Perimetral, aluminio
• Ángulo de dirección/pista: 42°/123mm
• Neumáticos Dunlop AT81, 80/100-21 delante, 110/100-18 detrás
• Distancia entre ejes: 1.480mm
• Distancia libre al suelo: 330mm
• Capacidad de combustible: 6,2 litros
• Altura del asiento: 945 mm
• Peso en vacío: 109,2 kg
• Especificaciones técnicas Kawasaki KX 450X:
• Motor: 449cc refrigerado por líquido, DOHC, 4 V, monocilíndrico de 4 tiempos
• Diámetro y carrera: 96 x 62,1 mm
• Relación de compresión: 12,5:1
• Sistema de combustible: Inyección electrónica de combustible Keihin FCR-MX40
• Arranque eléctrico
• Lubricación forzada, cárter semiseco
• Frenos: disco wave semiflotante de 270mm, pinza delantera Nissin de dos pistones, disco lwave sencillo de 240mm y pinza trasera de un pistón
• Suspensión: horquilla invertida de 48mm con 314mm de recorrido ajustable en compresión y rebote. Nuevo Uni-Trak con compresión trasera ajustable de doble rango (velocidad alta/baja) con recorrido de 316 mm más ajuste de amortiguación, rebote y precarga
• Transmisión: transmisión por cadena de 5 velocidades
• Relación de transmisión final: 3,923 (51/13)
• Embrague: multidisco húmedo
• Tipo de chasis: Perimetral, aluminio
• Ángulo de dirección/pista: 42°/120mm
• Neumáticos Dunlop AT81, 80/100-21 delante, 120/90-18 detrás
• Distancia entre ejes: 1485mm
• Distancia libre al suelo: 335mm
• Capacidad de combustible: 6,2 litros
• Altura del asiento: 950mm
• Masa en vacío: 111,6 kg

Más información: www.kawasaki.es

Fotos: Tim Keeton